现在发布一款新手机若是没有双摄像头都不好意思以年度旗舰自居，其实汽车圈里也有车企玩双摄像头，而且一玩就是17年，它就是斯巴鲁，今年斯巴鲁将它在海外市场应用成熟的EyeSight驾驶辅助系统带进来中国市场，率先用于全新的傲虎与力狮身上。虽说这所谓的立体摄像头早已不是新技术新事物，且很早前应用于斯巴鲁海外车型，不过想到即将走进中国消费者，汽车科技认为有必要去体验一下。

          
斯巴鲁说双摄像头用在车上是能够救命的

　　在中国市场上，搭载斯巴鲁EyeSight驾驶辅助系统的车型包括2017款力狮（售价26.28万元的2.5i 全驱荣耀EyeSight版本）、2017款傲虎（售价31.98万元的2.5i 豪华导航版EyeSight、32.98万元的运动导航版EyeSight）。

　　该套驾驶辅助系统已有一段历史了：

　　| 1989年，基于“更大程度减少交通事故”的想法开始了系统研发，这时就包括了主动制动等技术的研发
　　| 1999年，采用立体摄像头的驾驶辅助系统被正式用于量产车
　　| 2003年，采用雷达与摄像头并用的各类传感器综合技术
　　| 2008年，通过立体摄像头单体控制，构建防碰撞制动系统（PCB），并最终命名“EyeSight驾驶辅助系统”
　　| 2010年，具备了与对象物体相对速度差在30km/h以下时的预防碰撞的能力
　　| 2013年，立体化摄像头实现远距，广角摄像头化以及彩色成像识别的能力

　　这套系统从最初版本应用量产车至今已有17年历史，最早在日本市场进行推广、2011年进入澳大利亚市场、2012年进入北美市场、2014年进入欧洲市场，可见其在全球市场的普及脚步逐步在加速，由于中国市场迟迟未普及（广州车展官方宣布该套系统于今年正式登陆中国市场），导致国内用户对其认知并不高，即便是现有的斯巴鲁车主也未必知道这套系统的存在。

▍现场体验感受

　　获取体验机会也不是很难，来到广州车展现场的朋友只要前往斯巴鲁展台，便可以领取发放的体验票一张。到展馆外的体验区凭票即可参与试乘体验。

　　虽然只是短暂的试乘，但本人亲手签订试乘试驾协议这个环节还是少不了的，毕竟这是一次司机不踩刹车的特殊试乘体验，车内四个人的生命也就全交给机器了。

　　汽车科技乘坐的是一款美版的傲虎，官方驾驶员载着我们共进行两次直线行驶，驾驶员解释由于今天雨后地面有点湿滑，会影响到制动距离，所以分别以10km/h、25km/h的低速演示。

试乘前先看段视频了解其工作原理

　　斯巴鲁EyeSight驾驶辅助系统的工作过程大概是这样：立体摄像头并非孤立存在的，与之协作的还包括3D图像处理器、发动机与变速箱、VDC与制动系统，我们看到立体摄像头就充当信息采集的角色，3D图像处理器则对采集回来的信息进行实时分析并发出决策信号，对车辆的油门与制动进行主动干预。

　　可能受限于场地大小以及体验人数，此次体验仅仅是模拟前方遇障碍物时自动制动，前方有障碍物也是行车时最常遇到的突发情况，官方称这项功能为防碰撞制动系统（PCB），主要作用在于预测前方危险，时通过警示音提醒驾驶员、或主动介入减速与制动，从而回避碰撞。

斯巴鲁自动刹车动态演示

　　当行驶的傲虎将靠近前方障碍物时，车内首先会响起鸣笛音以提醒驾驶员前方有危险，这个鸣笛音随着两者车距的不断缩短而变得紧促起来。若此时驾驶员没有采取减速与制动等任何动作，EyeSight驾驶辅助系统将会介入到制动踏板，并最终刹停了汽车。

伴随着警示鸣笛音后紧急刹停汽车

　　从体验的结果来看，这辆斯巴鲁傲虎从监测到前方障碍物，至介入汽车制动全过程都非常精准，最终刹停后，与障碍物的车距仅约0.5m左右，说实话，第一次的刹停时，车内的我们还显露出有惊无险的喜悦，而之后的再尝试，大家就觉得比较从容，一来是觉得这套驾驶辅助系统靠谱，二来我们对突如其来的障碍物有所免疫了。

驾驶员右腿闪躲示意并没有介入制动踏板（动态图作了加速处理）

▍为什么要多一个摄像头？

　　基于视觉硬件采集信息的辅助系统在市场上运用得非常广泛，浅层点的应用，诸如倒车影像、后视镜侧边影像、全景影像，它们大多仅充当视频录制、信息收集的作用；而深层次的应用，除了上面提及的信息采集外，还具备信息识别功能，同时与发动机、变速箱、制动踏板互相联动。

　　以色列的Mobileye可以说是这一领域的老大，作为日产ProPILOT自动驾驶辅助系统的核心技术提供方、宝马英特尔联盟的现任队友、以及特斯拉自动辅助驾驶的“前队友”，其终极目标就是仅依靠单目摄像头实现更方便、更智能的驾驶辅助。这里注意，它是强调用一个摄像头解决问题。

　　那么，为何斯巴鲁坚持用两个摄像头呢？

　　● 斯巴鲁官方解释：通过视角交叉来确定物体大小、距离，就像人类通过双眼观察物体一样。

　　若要认真、详尽地解释也比较困难，不过，大家可以先反问一下人为什么需要两个眼球，从生物学的角度来看，一个成年人，两眼间距大约为65mm，近距离观察物体时，左右两侧眼睛所看到的画面是不太一样的，也就是说会形成视差位移，正是这种视差位移存在，让我们能感知物体的远近与立体感。所以斯巴鲁EyeSight立体摄像头采用类人眼的设计，其原因更多在于提高系统的准确性。

　　然而这样并非说双摄像头就比单个摄像头厉害很多，以Mobileye单目摄像头为核心的日产的ProPILOT，在测试时，除了同样能实现前车距离与路面标示线，自主控制油门、刹车等功能外，还能介入方向盘的转向，自动校正单车道偏移的问题。显然，斯巴鲁EyeSight厉害之处在于已用于量产车，并且积累了足够多的实车行驶数据，换句话说，就是经得住时间的考验，比较可靠。

　　另外，不管是单个摄像头还是双个摄像头，都存在共同硬伤。大家知道人眼看东西需要接受外界反射光进入视网膜成像，同理，立体摄像头也是如此，“白天一条龙，夜间一条虫”的状态应该非常明显，官方表示夜间或恶劣环境、甚至是前挡风玻璃表面的污渍，都有可能降低这套辅助系统的可靠性，官方还指出，对于夜间行人不容易察觉的对象，该套辅助系统不排除延迟、不工作的可能性发生。

　　事实上，仅依靠摄像头的辅助系统更多的是出于成本这个角度去考量，相比起各种雷达等传感器，摄像头模组供应链目前十分成熟，且造价成本廉价。许多车企都愿意用摄像头模块武装自己，以增添几分科技感。

　　● Mobileye首席执行官Ziv Aviram：我们最大的优势就在于所有应用只使用一个摄像机就可将多个路况探测应用捆绑起来，在一个摄像机内的芯片中同时运行，大大节省了在车体内的占用空间和成本。
　　● 日产AD&ADAS开发部主管 矢作悟：若汽车使用很多传感器，会抬升成本，从而不容易普及。不能普及的话，就不能减少交通事故。

　　通过同版本的价格对比，你会发现，有EyeSight与无EyeSight的差价大概为13000元，这个差价可粗暴地理解为就是消费者为此辅助系统埋单的额外成本。这一差价貌似就改变汽车对环境感知的智能度，对于斯巴鲁而言，这是增添产品科技含量以提升市场竞争力的捷径；而对于傲虎（28.98-35.98万元）、力狮（21.98-29.28万元）的消费者而言，这1万3的加价远比花钱加个原装导航来得更有实际意义。既然厂商愿意推动，市场愿意接受，那么这套辅助系统的普及是非常轻松的事。

　　其实这次现场体验还没过足瘾的，例如车道偏离提示、ACC自适应巡航、油门误操作警示等功能都还未一一体验。另外，我们更好奇的是，若用纸巾或布蒙住其中一个摄像头，EyeSight驾驶辅助系统的可靠性是否如常呢？只好等下回摸真车体验了。

斯巴鲁车模也能自动刹车

　　另外，我们还收获了这辆很好玩的车模，这是一辆能检测前方障碍物然后停止前进的车模，而且它还能亮起刹车灯哦。