静中带韧 测试通伊欧Proxes C100轮胎

　　【太平洋汽车网 轮胎频道】通伊欧轮胎？相信很多人还不知道是什么品牌的轮胎。其实它就是之前我们熟悉的东洋（TOYO）轮胎，不过从上2015年1月开始，它的中文名不再叫东洋轮胎，而改成通伊欧轮胎。开篇就给大家交代一下，不然大家都懵懂不知编辑在说什么品牌的轮胎。而这次，编辑将给大家测试的是通伊欧在国内主打静音舒适的产品Proxes C100（下简称：C100）轮胎。总体的感觉是韧中带静，为何？下面给大家一一道来。

体验读图模式

● 问题1.通伊欧Proxes C100轮胎的定位是什么？

　　C100按照官方的定位是舒适型轮胎，从外观观察，C100的较为细小的胎纹、纵向沟槽的凹凸纹、胎肩的变节距设计，这些都是静音舒适型轮胎的标准设计；但它同时又有不错的操控性能，因为外侧胎肩的完整性和偏大设计，以及较硬的胎体、胎冠和胎侧，则说明它的操控有着舒适型轮胎不一样的表现。这样的设计，按照我们之前的区分，它更像是一款偏舒适但综合性不错的轮胎。

● 问题2.通伊欧Proxes C100轮胎的市场价格如何？

　　我们即将测试的规格是205/55 R16 91V，在X宝上的价格大概是384元/条，相对于很多一线品牌，这个价格绝对的低。单单从淘宝这个价格看，C100的市场价格算是中等的水平。

● 问题3.通伊欧Proxes C100轮胎的动态表现怎么样？

　　俗语有云：“是驴是马，拉去试试便知。”等我们把C100装上车拉去测试后，发现C100在加速、制动、绕桩和舒适静音方面都有不俗的表现。是马！是马！而且是一匹性价比高的马。

● 静态体验

　　在这一部分，我们通过静态方面对通伊欧Proxes C100的花纹、沟槽结构、硬度和重量方面考察，分析其静态方面的一些性能参数去了解这款轮胎。

1.花纹设计侧重舒适静音，但也不缺操控性能

　　C100采用非对称花纹设计，有四条较粗的纵向主沟槽，只不过靠外侧的一条沟槽比其他三条沟槽小；而且除了四条较大的沟槽外，靠近外侧还有三条很细的纵向沟槽，让人很容易从纵向沟槽就区分这款花纹的内外侧。

　　另外，C100的外侧花纹块比内侧的大，增加外侧胎肩的接地面积，有利于提供在弯道的抓地力；内侧则较细，为得是减弱胎噪。内外侧的花纹块也运用了可变节距的设计，起到降低花纹噪音，提高驾乘舒适的作用。在靠近内侧的三条主沟槽的沟壁面设计了密密麻麻的凹凸纹，以此降低花纹噪音。

2.足够大的沟槽深宽度

　　C100有四条大的纵向沟槽，它们的宽度由外侧到内侧分别是：8.03mm、10.58mm、10.58mm和10.58mm。而且，外侧还有三条较小的纵向沟槽与众多横向沟槽练成一体，这样的设计无疑是提高轮胎在湿滑路面的排水性能，增加车辆在湿滑路面的可控性；四条大的纵向沟槽的深度都是7.83mm。

3.胎体结构：料够多

　　我们测试的这套C100的规格是205/55 R16 91V，它的胎冠有5层，2层钢丝+2层聚酯+1层尼龙，胎侧则是2层聚酯。而我在X宝上查找这款轮胎时，发现胎冠只有4层，这可能与生成的年份不同，在胎体结构都有所不同。5层的胎冠+2层胎结构无论是增强轮胎的刚性还是耐磨性能都有促进作用。

4.硬度和感官感受：硬！

　　C100的胎冠层硬度平均达到69AH，胎侧达到56AH，这个硬度对于一款偏舒适性的轮胎，确实有点大。当我们体形较胖的同事用身体去压胎体、用手去压胎冠和胎侧时，感到硬邦邦的。这么硬的轮胎对于舒适性影响有多大，而相反偏硬的设计对轮胎的操控又有着怎么样的影响？我们在动态测试的时候就能见分晓了。

5.重量：偏重

　　C100单条轮胎的净重达到10.2KG，比同尺寸的米其林Primecy 3ST浩悦10.1KG稍高；轮胎偏重。

　　小结：通过静态考察，发现C100这款轮胎主要设计的功能是以经验舒适为主，符合它的出厂定位，但我们从其胎体结构和感受、花纹块的设计和感官感受，发现C100的硬度偏高、花纹块也设计也对操控性能有所侧重，实打实是一款打着静音舒适为名，但有着非常不错操控性能的轮胎。

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●动态测试

　　在动态测试这项，我们主要考察轮胎在极限绕着、百公里加速和制动、绕圆和舒适静音方面的性能，通过动态测试去考验在静态体验中轮胎的性能到底如何。

1.百公里加速：16.36秒

　　安装了4条C100轮胎的世嘉拉去宽阔的道路测试百公里加速和刹车，在起步阶段变速箱的限制让起步的最大转速只有2200转，并伴有稍微的抬头现象，我们用弹射起步的方式并通过V-BOX记录了5组数据，测得最好的数据为16.36秒，最大的g值为0.46g。

　　看数据，16.36秒的百公里加速时间，对于一款在花纹和胎体结构都有点像接近操控性型的轮胎，我看到也觉得不太相信；但从上面的图，和自己亲身测试的体验，我只能说这个数据不能代表C100的正真性能。因为轮胎受到车辆性能的制约太明显了，4挡自动变速箱的世嘉换挡响应时间实太慢了。

　　抛开数据谈测试时的反应，当我有弹射起步松开刹车时，能够感觉轮胎与地面保持着非常好的接触，虽然继续换挡持续的时间较长，但轮胎由始至终与地面保持很好的接触，抓地性能杠杠的。

2.紧急制动：49.74米

　　当迅速踩下刹车的瞬间，车是有个比较大的点头现象，轮胎给我的回馈和百公里加速时一样稳稳抓住地面，并沿着笔直的线路，最终让车辆停好。期间，我只听到刹车活塞和刹车盘的摩擦声响，而轮胎则厮守自己的职责。用V-BOX同样测试了5组数据，显示最好的成绩为49.74米。

　　对于一辆行驶了近8万公里、车况一般的车型，49.73米的制动距离虽有点长，但轮胎在其中的表现很尽责，没什么可挑剔的。

3.极限绕桩：64km/h

　　开始绕桩就不客气的猛踩油门，因为我很想知道C100轮胎的极限到底有多少，虽然车辆性能很一般，或者说不太理想，但当我踩下油门、松开刹车那刹，我还是能够感受到轮胎有力的抓地性能；当速度再继续攀升时驾驶车辆出桩桶，车辆的侧倾较明显，轮胎的尖叫也来了，推头比较严重；但轮胎还是能抓住地面，继续提高车速。

　　当车速上升到64km/h时，轮胎的尖叫声已经很大、推头也很严重，直接把车辆推出绕桩的既定路线，绕桩宣告结束，轮胎的极限就是64km/h了。这个极限绕桩的速度，对C100来说来得很正常，我再静态体验时就已看出它具有较高的极限。C100较硬的胎体、胎冠和胎侧，已经外侧较大块的胎肩设计，都给它在极限绕桩中提供了很好的支撑。

　　极限绕桩模拟车辆在弯道时的表现，而C100表现出较高的线性水平和韧性，能提高车主在车辆通过弯道时的信心，另一方面也能增强车辆行驶的安全性。

4.绕圆极限：42km/h

　　在绕圆的项目中，我们同样设置了直径为20米的圆，驾驶车辆围绕圆行驶，并慢慢逐渐加速，直至出现转向不足，然后结束；数据我们用V-BOX进行记录。

　　开始，我驾驶世嘉以较慢的速度沿顺时针的方向绕圆，车速较慢时轮胎和车身姿态没什么问题，但随着车速上升到40km/h后，轮胎的尖叫声很大，而且车身的侧倾也明显；最终当速度上升至我难以控制的时候，我把车辆驶出绕圆的区域。稍作休息后，我沿着逆时针的方向继续绕圆，直至车辆难以控制，然后放弃绕圆；VBOX测得绕圆的最高速度为42km/h。

　　绕圆对轮胎的外侧胎肩考验最大，因为绕圆的时候基本上都是外侧胎肩与地面摩擦；另外一个就是胎体的结构和胎侧的支撑。在《轮胎大测试1》中，德国马牌MC5的绕圆成绩为44km/h，而C100是42km/h；相比，C100的表现还是可以的。

5.噪音抑制：车内低速时较为明显

　　在舒适静音这个环节，我们主要测试车内和车外几组数据，车内测60km/h、80km/h和100km/h三组数据；而车外，我们测60km/h和80km/h两组数据。

　　在怠速时，车内的噪音为51分贝，车内60km/h的平均噪音值为62.6分贝；80km/h时的平均噪音值为65.5分贝；100km/h时的平均噪音值为70.6分贝。

　　车外的环境噪音为49.9分贝，而车外60km/h车速时的噪音平均值为74分贝，100km/h车速时的噪音平均值约为79.5分贝。车外的噪音控制。

● 总结：

　　通过静态体验和动态测试，我们发现通伊欧Proxes C100轮胎在静音方面表现的性能还是可圈可点的，虽然在高速时表现不是太好，但总体的表现不错。至于动态测试方面，则很好发挥通伊欧在操控性轮胎的优点，即使是一款定义为静音舒适的轮胎，在操控表现也具有出色的发挥，它能满足车主对轮胎综合性能的需求。