三分天下! 对比高尔夫GTI/领克03+/CT4

2021-12-14 09:42:51 作者:问答叫兽
GTI/03+/CT4

" FF、FR和AWD孰强孰弱?"一直是粉丝们谈论的话题。当然这个话题没有标准答案,但是为了表示它的兴趣,我们决定做一个类似的话题,简单的从最贴近百姓的20-25万级“杂货车”入手。于是,高尔夫GTI凯迪拉克CT4查成交价|参配|优惠政策)和柯灵03+很快就进入了我们的视野。

当这三辆车放在一起时,相互竞争是不可避免的。当然,柯灵03+和高尔夫GTI应该站在同一个竞技场。相比之下,CT4从诞生之日起就不想进入“钢炮”团队,那些厮杀厮杀的场面也没有引起凯迪拉克的注意。不过考虑到CT4最近风头正劲,试试也不是什么坏主意。至于结果,我早就预料到了,看差距有多大。毕竟CT4不是性能导向。

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需要注意的是,由于GTI濒临更换,厂家不再提供7.5代试驾,所以这次对比的这款GTI是从朋友那里征用的,不是原厂状态,轮胎更换了,之前电脑程序升级了,现在已经刷回原厂状态,所以结论不会受到很大影响。

为了减少粉丝的阅读烦恼,我决定擅自丢弃这篇文章的糟粕。表面的外观和内饰我就不多介绍了。对你来说,快速看一下这幅画更好。至于空房间,既然都是普通的家用车,满足日常使用也没问题。

性能测试

◆电源介绍

◆性能测试

●0-100公里/小时加速试验

接下来,我们开门见山。先看加速赛。当天测试温度:30℃,三辆车同场竞技,0-100公里/小时,最终实测成绩排名:1。高尔夫GTI 6.46s;2.柯灵03+6.71秒;;3.凯迪拉克CT4 7.51s

测试过程中,高尔夫GTI的主观加速度体感感知与柯灵03+相似,电子系统对弹射的控制非常好。无论是FF还是AWD,轮胎都不会打滑太多,效率非常高。GTI胜出主要是因为动力有更好的延展性,扭矩可以保持在全速范围,双离合变速箱换挡速度更快,更容易让时间更快。

当柯灵03+加速很快的时候,排气噪音和GTI还是有很大区别的。车身后部会发出“咝咝”的声音。我想知道工程师是否打算做这件事。爱信8AT换挡也是清脆利落。巧合的是,03+和这款GTI只是用了同类型的轮胎,但规格03+宽了20mm,抓地力更好。加上四轮驱动系统,理论上03+的曲线极限和稳定性会更好。

相比之下,CT4略显平庸。我说的不仅仅是加速时间,发动机的输出范围也非常有限。只有在3000-5000转的范围内,你才能感觉到一点点的推背。在D运动模式下,即使节气门全开,当指针达到5000转/分时,这个8AT也会自动上移。之后尝试切换到M手动模式,才发现真的没必要。首先,这台发动机不能高速运转;第二,拨片的移动速度太慢了,从发出指令到接收指令大约需要……“一个世纪查成交价|参配|优惠政策)”。

●100-0公里/小时制动测试

再看看刹车。其实这三款车的硬件都没有什么惊喜。都是单活塞浮动卡钳,通风刹车盘的尺寸也很普通,没有标记也没有打孔。03+时刹车距离最短,其次是GTI,因为两款车使用的马牌MC6轮胎抓地力都不错,甚至顶级车型凯迪拉克CT4也是以成本为准。CT5顶车型上没有使用Brembo的四活塞卡钳和米其林PS4S轮胎,刹车距离勉强能控制在40米左右。不过从刹车脚的角度来看,CT4还是充满信心的,主要是因为它采用的是电子助力刹车,而踏板只是一个电子开关,不会随着实际的热衰减而改变行程,所以刹车过热后你不会觉得踏板软,反而刹车距离更长。

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◆绕桩试验

这个项目由司机梁琪完成。以下是他的感受:我很久没有开过两厢跑车了,发现车尾的灵活性真的很出色,这也是我入门就非常喜欢GTI的原因之一。第七代-第五代GTI在卷桩方面表现突出。首先悬架阻尼设定强硬,车身侧倾小,重心不断转移底盘响应速度不会慢。车身短小,桩与桶之间的穿梭过程变得更加从容,灵活性是三位选手中最好的。转向感觉与我传统印象中的表现背道而驰。转向虚拟位置被控制在小范围内。前桥可以给你大量的路况信息反馈和更多的交流感。尾部轻微滑动恰到好处,整体跟踪能力极佳。如果10是满分,我可以给GTI 8分。

03+是一款让你入门就有性能车味道的车型。相比GTI,它的悬架支撑更坚韧,但缺少反馈质感,所以主观感受只会给你更硬的感觉,缺少GTI更均匀的悬架回弹质感。有了标准的轿车造型和四轮驱动系统,桩与桩之间的灵活性不像GTI那样直接,但整体的操控性感依然出色。如果你把一切都交给轮胎抓地力,它会给你很好的表现。等于GTI的表现实力,还能给8分。

CT4的标准轮胎影响了它的性能,几乎总是介于转向不足和转向过度之间,但FR前后驱的布局有更好的平衡感,转向精度是三位选手中最好的,灵敏的指向反馈非常受欢迎,悬架的支撑性能也相当令人满意,在两位选手面前显得有些沉闷。连续变线的操控性比03+更好,车身整体感觉非常小巧灵动,不会给你沉重或僵硬的感觉。因为轮胎抓地力差,最后的表现只能给7分。

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◆麋鹿试验

作为一款跑车,其实麋鹿测试不仅可以显示底盘底座和电子辅助系统是否默契配合,还可以轻松看到车辆在极端状态下的车身动态。至于驾驶形式带来的差异,并不是麋鹿测试的决定性因素。这个项目由司机齐林完成。以下是他的感受:

高尔夫GTI是三款车中麋鹿测试最好的,方向响应和准确度都是这个级别跑车应有的状态。从A区进入B区非常容易,在B区车的尾部动力学非常活跃,这也在一定程度上让车更容易进入C区。但就在驶出B区之前,由于尾部滑行过度,电子辅助系统突然介入,甚至部分车轮抱死,需要更多的修正方向才能完成测试。

至于柯灵03+,这套四驱系统其实并没有带来太大的帮助,只是在从A区到B区的过程中,四驱系统的稳定性要比其他两车好一些,但是方向响应的灵敏度和精度的反馈有些模糊,而灵活的尾部动力学则有助于车辆从B区进入C区, 只不过电子辅助系统介入的时机和力度并不稳定,这与测试中高尔夫GTI的情况有些类似,导致从b区进入C区时需要反复进行方向修复。

作为一款后驱CT4,我觉得完全是被一套四季轮胎的静音定位拖垮了。事实上,从A区到B区的过程是相当稳定和准确的。但在重心偏移较大的情况下,这套轮胎的抓地力不仅容易断裂,甚至在电子辅助系统的帮助下,也无法及时恢复,影响了B区车辆的减速和行驶轨迹的修正。最终测试结果为73.1公里/小时。

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赛道刷圈/山路评选

◆赛道圈速PK

基本功测试结束,该摊牌了。接下来,车手王涛将分别刷三辆车的圈速,看看谁能在这条凯泽赛道表现得更好。这条赛道全长只有1.63公里,可以说很短,但是有14个弯道。弯心复杂多变,低速弯角多,是对车辆灵活性的特殊考验,但马力没有这么大的影响。

今天气温高达30℃,几乎没有风,对车辆的散热提出了更高的要求。第一个上场的选手是柯灵03+,虽然它的加速表现没有预期的那么刺激,但是换来的是全面的稳定!车辆原厂配备马牌运动轮胎,抓地力尚可。车辆在高速弯道的指向性还算不错。因为是四驱,进入弯道时会有一些转向不足的迹象。不过只要你加油门,电控四驱会立即输出50: 50的动力。虽然只有50%的动力给了后轮,但是你可以感觉到后轮在帮你转弯,而且这个助力非常的线性和舒适!如果你在高速弯道行驶,当你转弯离开弯道时,你仍然感觉像一个后轮驱动。但是,这种四驱分配在组合弯道会变得很紧。虽然可以早加油,但是转向不足状态明显!天气很热,开了几圈车都没有高温。变速箱还能在激进状态下工作,但是油温高了之后,我能感觉到高速时的疲劳。值得称赞的是电子制动系统。脚总是自信的。行程没有因热衰减而加重,刹车会呼呼冒烟,但刹车距离可控!

第二款亮相的是凯迪拉克CT4,2.0T+8AT+FR后轮驱动。考虑到它不是“钢炮”属性,再加上没有CT5的Brembo刹车、MRC电磁悬架、mLSD后轮轴限滑差速器和米其林PS4S轮胎,我们对它的期待并不太高。赛道上开车的感觉就是直线真的很猛。当变速箱处于手动模式,变速箱油温低时,会稍微滞后。最后,它必须采用自动模式。机油的最高温度为146度,可以明显感觉到发动机的动力输出受到了限制,为了保护。车辆的指向性很好,但重心在连续曲线上的偏移非常明显。尽管ESP车身动态控制系统可以完全关闭,但会有20%的预留限制。车辆悬架的调整倾向于硬前软后的思路,但由于没有限滑后差速器,内胎在弯道中打滑造成的弹跳非常明显!

最后,7.5代高尔夫GTI是一款非常成熟的产品。虽然是FF前驱车,但驾驶体验完全不输给其他两款车!书上的动力参数没有那么高,但是和DSG双离合变速箱的配合非常出色!每次换档都很有力,降档也能实现良好的组合制动。

轮胎温度低的时候,车头的指向性和吸力非常喜人。随着轮胎温度逐渐升温,转向不足的迹象越来越明显。不仅如此,内轮打滑造成的车身跳动在高速进出弯道时非常明显。这辆车唯一让我不满意的是刹车。与其他两款电子刹车相比,GTI刹车的热衰减非常明显。在圈速采集的过程中,我散热的圈数远远大于我跑的圈数,所以这款车要想获得更好的驾驶体验,刹车升级是必不可少的要素!

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◆山路试驾

以上是测试现场的实战结果,最终结果是高尔夫GTI获得第一名。但是考虑到用车的实际情况,我们一致决定把这三辆车拉到山路上去竞争。因为无论是钢枪还是具有运动属性的汽车,它们99%的地方都是道路!因此,我们必须正确认识到“驾驶乐趣、人车沟通”远比它的加速性和赛道表现更重要。

在山路上,高尔夫GTI的两厢布局依然让它感觉轻如燕子,转向精准,虽然精细度不算出彩,但整体反应速度总是很快,会让你享受每一次进攻和弯道。这款EA888发动机非常擅长任何速度下的扭矩传递,排气声音低沉有力,变速箱的响应最为积极。格子座椅会让你爱上这种简单朴素的性格。在三辆车中,它的视野最好,也最容易使用。DCC自适应悬架整体设定高于海外版,转弯时侧倾会稍大。没有前桥XDS电子差速系统的加持,加速过弯时很容易出现一定程度的转向不足。如果把山路挑战分为上坡和下坡两部分,那么我更喜欢在驾驶高尔夫GTI时享受上坡段,因为充沛的扭矩和极快的举升速度会让你忽略刹车和前桥抓地力的不足,灵活的后端在上坡段也不会蠕动,速度极快。

CT4的山路特点正好相反。相信没有人会愿意开着它去参加爬山的挑战。原因是动机。但是这个问题在这里被弱化了很多,因为在复杂多变的山路上很少有人会跑出速度,所以CT4最擅长的中段速度可以在山路上充分发挥。如果我下山,我几乎不会抱怨这种力量。车内模拟的声音可以很好的烘托气氛,刹车时的脚感也充满自信。然而,我最喜欢这辆车的是底盘。调整后的温度恰到好处,让我这个CT6车主意识到,即使没有MRC电磁减震器和ARS后轮转向技术的加持,通用也能调出优秀的底盘。不得不说,即便是面对另外两位运动员,CT4在山路上所展现出来的底盘技巧,依然耐人寻味。首先CT4的转向是三款车中最重的。一开始,我不习惯。但是在山上跑的时候,转向程度接近完美,悬架的压缩回弹最为细腻。你可以感觉到四个轮胎一直紧贴着地面。所以作为家用车,不要试图把它推向极限。这是永恒的规则。如果正常对待,绝对不会违背“运动”二字。

最后,AWD形式的柯灵03+更像是前两者的合成,无论是上山还是下山都更加平衡。它具有功率大、稳定性高的优点。转向中间位置的感觉略轻,但一切都在掌控之中。三款车的音响都擅长模拟排气声波,但03+这个数字最夸张。上坡路段,没有CT4那样的动力困扰,变速箱更体贴。虽然没有GTI的车身聪明,但是四驱系统的分配可以让你更早的开油。在下坡路段,03+不会出现GTI刹车和转向不足的问题。换句话说,03+让司机的技术更加马虎。这是一辆非常快的汽车。任何来的人都能开得很快。毕竟还有AWD。你怕什么?

◆总结:

结果很明显。单就表现而言,GTI赢了这轮高尔夫。不过需要强调的是,这辆租来的GTI试驾车换了轮胎,之前动力也升级过。虽然已经恢复到原厂功率水平,但还是不能代表纯原厂状态。其实一辆车的好坏并不完全由性能决定,还是那句话:主观感受最重要。所以我决定投票看四位车手试驾后会推荐什么。最终投票结果是2:1:1,高尔夫GTI还是赢了。主要原因是GTI后期改装潜力很大,类似车型的买家肯定对此非常关注。最后,GTI用这些年不断进化的产品力证明了自己在江湖上的地位,中国品牌还需要加油!

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