挑战速度与安全 金港赛道试驾三菱翼神

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谁说CVT和运动无关？谁说日系车不够安全？三菱翼神（查成交价|参配|优惠政策）就是不信这个邪，非得在赛道上进行一场速度与安全的激情碰撞！作为东南三菱LANCER EX在华活动中最具观赏性、最精彩的部分，翼神驾校安全驾驶训练营近日在北京金港赛道拉开帷幕。本次活动紧紧围绕速度与安全这一主题展开。通过2011款三菱翼神2.0 CVT跑车在赛道上的试驾和试驾，我们可以感受到他们是如何打破矛盾，和谐统一的。

整个活动分为两部分。第一部分，著名车手田口新彦和小马哥良泽，以及三菱汽车驾驶培训学院的专业教练熊泽祥带领大家挑战金刚赛道上的限速。第二部分是通过ASC+ABS两种主动安全装置体验安全的极限。

●第一次部分速度试驾体验

如何正确驾驶车辆，如何走出最佳路线，是试驾前的必修课。亚太拉力赛冠军田口胜彦首先讲解了经过23项升级改进的2011款三菱翼神车型的特点，以及ASC、ABS等理论知识。接下来，熊泽祥深入讲解了“出”和“慢进快出”的正确过弯技巧以及轮胎抓地力对车辆的影响。

“走出去，走出去”就是通常所说的外-内-外曲线路线。这样可以尽可能减小曲线的曲率，即路线可以变直，在进入曲线之前，会有一系列的圆锥体为你指示刹车点，也就是所谓的“慢进”“慢进”。虽然这样会大大降低进入弯道的速度，也不是最短的捷径，但是直线对于加快出弯速度，降低轮胎打滑的概率是非常有利的。这是跑赛道最基本的常识。如果你什么都不懂，那就买个PS3 GT5限量版玩两天。

说到轮胎打滑，三菱用一个叫做“摩擦圈”的图形模型，形象地解释了轮胎抓地力与车辆状态的关系。圆圈的顶部和底部分别对应加速和制动动作；左右两侧对应转向方向。如果车辆匀速行驶，方向不动，正好在圆心。突然的加速、减速和击球方向会分别对上、下、左、右施加力，方向和加速、减速会形成合力。危险在于，如果这个合力超过了圆的范围，就意味着轮胎已经突破了抓地力极限，打滑了。

所以一旦发生打滑，我们可以根据合力的方向反向拆解。比如车辆向前加速向右杀，可以通过减速或回正方向将合力拉回到圆圈内来恢复抓地力；当车辆被锁定时，也以同样的方式处理。如果方向和油门一起控制，车辆可以快速走回预定路线。

将“摩擦圈”延伸到四个轮胎，可以显示车辆重心前后移动对抓地力的影响。车辆突然加速时，重心后移，前轮摩擦圆变小，后轮变大，此时再转方向容易打滑；另一方面，突然刹车时，后轮的摩擦圆变小。如果你开的是后轮驱动，加油太猛会失去后轮抓地力。为了尽可能降低打滑的概率，前驱车在快速加速时不宜转弯；后驱车辆在减速过程中不应突然漏油。

做完枯燥的理论知识后，我进入赛道为自己练习。上车前，调整座椅，使背部和肩部完全靠近座椅。同时，当刹车踏板压到后腿底部时，一定要留有一定的弯曲度。手可以选择9: 15或10: 10的持仓。我比较喜欢把座椅调到最低的水平，这样会失去一定的视觉，但是可以降低重心，让身体充分感受到汽车的各种姿态。如果你的手臂力量不够强，可以试试10: 10的抓地力，这样可以有效地将你所有的力量都运用到方向盘上。

三菱翼神的2.0升4B11 MIVEC自然吸气发动机可以爆发出152马力和197牛·米的扭矩，手动变速箱车型实测加速时间仅为8.9秒，几乎可以和1.6T抗衡；CVT的加速是9.2秒，也可以做一些2.4升的车。

金刚是一条比较简单的赛道，最多只有两个弯道比较难处理，如图所示。维修区前面的教练车完全加速，我当然不敢怠慢。几秒钟的加速是短暂的热身，然后左转。

进入弯道前，一组放下的锥桶告诉你，这里是刹车点，需要踩刹车“慢进快出”。因为这个弯的角度不大，教练车没有完全刹车，我也象征性的减速了。从外向内，切入弯曲中心，然后向外拉，加速曲线。这一套动作似乎一气呵成。之后还有100米直到加速，之后是整个赛道最难的左转。

这一次教练踩得够狠了，我对这个弯的判断还是走神，不想踩刹车踩得那么猛，所以在进入弯心的时候，只能看到教练车后备箱门上方的部分，距离不超过两米。

当我到达弯道的顶峰时，当我看到教练用尽全力加速时，我踩下了油门，直到死去。但是谁能想到我刚才没有减速呢？这时轮胎在吱吱作响，巨大的离心力已经让轮胎突破抓地力极限，将车推到赛道外侧。之前学的“摩擦圈”在这里完全忘记了，根本没有想过要松开油门。就在我惊慌失措，看着赛道旁逐渐逼近的缓冲碎石带时，我才知道ASC已经冷静地向左后轮发出刹车指令，纠正我的行驶轨迹，但它并没有干预得那么强烈。就这样，我被电子系统救了。

虽然车最终没有偏离吱吱声太多，顺利通过，但是心里还是有点凉，不想再挑战ASC的耐心了。

出了这个掉头口，绕着金刚湖右转，然后左转。虽然这里软了很多，但我还是老老实实的跟着教练的轨迹走，尽可能保持相同的制动力和距离，到达顶峰后尽最大努力加速尽快进入直道。这一次，我通过大力刹车，真正体会到了“慢进快出”的意义。我不愿意停在前面，但我失去的是后面的速度提升。

在略微上坡的300米直道上，发动机发生爆炸，CVT将车速锁定在6000转/分，车速突然增加到120公里/小时，这是我唯一一次看仪表盘。接下来的两个弯没有难度，两者之间连接的S型弯应该尽可能的直。

第二圈，教练车加快了速度，我尽可能保持同样的距离。大脚供油从不含糊，全刹车不再拖泥带水，咬住前车跑完全程。在目的地下车后，熊泽祥的指导员对我竖起了大拇指。此时，我既高兴又遗憾。我很高兴这是我人生中第一次跑赛道。虽然有点差，但还是有人跟着。不幸的是，换挡拨片一次也没碰过。都是自用模式，都是镁合金的~ ~ ~

●第二部分-ASC+ABS安全经验

三菱汽车动态稳定控制系统称为ASC，其主要功能相当于ESP和DSC。如今，安全概念的焦点已经从被动安全转向主动安全系统。认为谁粗谁重谁安全，简直是在侮辱人的智商，但在这一点上，大多数日本品牌还是欠厚道的。2011款三菱翼神将这一功能从2.0升车型下调至1.8升车型。如果它能成为整个系统的标准，你就必须支持它。

ASC的演示分为固定绕圈和应急换线。定圈项目由两个翼神同时演示，前车关闭ASC；后车开启ASC，两车同幅度方向右转，然后逐渐加速。两辆车在低速和中速时没有区别，但它们画了一个完全接近赛道的圆圈。

随着车速的增加，离心力会变得更强。当开启ASC的后车检测到内轮开始打滑时，对侧轮施加一定的制动力，避免打滑；关闭ASC的前车离心力明显击败了轮胎抓地力，最终将车甩出十几米。这个项目是最直观的演示，但在现实生活中几乎不会遇到，在驾驶中肯定会遇到下面这一组紧急变道。

当一只小猫或小狗突然从我们面前跳出来，踩刹车已经来不及了，我们往往会下意识地撞到一边躲避。高速行驶时，车身左右侧倾会使重心偏移。如果此时轮胎抓地力不够，虽然车辆已经成功躲开，那么不平衡的车身会让汽车完全失控，如图所示。

另一方面，搭载ASC的车辆可以通过制动力平衡左右两侧的抓地力，既可以自由换线，又可以在驶出后保持车身稳定，按照预定路线行驶，不会打滑。说了ASC的效果之后，肯定会引来很多网友的羡慕和讨厌，下面出来的ABS功能体验更贴近百姓。

ABS功能体验之前在各厂商的安全培训中出现过无数次，其原理和效果无需赘述。在这里，把它当作一个极具观赏性的项目就足够了。

和之前的ASC共功能演示一样，一辆车打开ABS；一个关闭ABS，两车在洒满水的钢板上以50km/h的初速度依次紧急制动，并转向避险。第二组，钢板上只有一个轮子；另一边是普通的柏油路。

一开始，正如我们预测的那样，ABS关闭的车辆完全锁死在摩擦系数小于0.3的湿滑钢板上，失去了方向的控制，径直撞上了锥筒；另一方面，启用ABS的汽车车轮继续在抓地力极限内滚动，同时通过转向可以正常改变行驶路线。将一个轮子放在钢板上；试着将一侧放在沥青路面上。

由于湿滑钢板的摩擦系数远低于沥青路面，ABS封闭的车辆出现了明显的偏转。装有防抱死制动系统的车辆安全地坚持既定路线。

在体验的第二部分，车四处漂移，每个人都玩得很开心。其实当你了解了这些知名的主动安全系统的工作原理，你会发现它们只是在模拟人类正确的驾驶操作，并没有那么神奇。只要你判断车辆的极限并跟上形势，人工干预也能达到同样的效果。说白了，我宁愿把这些鸡毛蒜皮的小事留给车辆，这样我才能更享受驾驶。

●奖励圈

活动结束时，我们被告知可以进入教练驾驶的车辆进行真正的高速体验。我戴上头盔，迫不及待地钻进田口胜久子的车，系好安全带，紧紧抓住扶手。我的心像坐过山车一样紧张和期待。

从汽车离开维修区进入赛道的那一刻起，我的头盔就开始和车顶亲密接触。虽然我有意识地将身体尽量向弯道内侧倾斜，以抵抗离心力，但田口的猛刹车、猛转向还是超出了我的预期。

对于那些盲目驾驶的人来说，速度和安全永远是一对矛盾，当你通过这样的驾驶训练学会如何正确安全驾驶，再加上三菱翼神这样能够提供足够安全和动力的车，你会发现速度和安全是相辅相成，互相促进的。

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