评测丰田i-Road电动三轮车怎么样及丰田i-Road电动三轮车的配置如何

世界上所有著名的大城市都是商业或工业中心，这些城市提供最好的食物、文化和艺术，这很好，但也带来了交通拥堵的问题。在大城市的高峰时间旅行，交通堵塞和停车问题简直是一场噩梦。

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公共交通可以缓解一部分问题，但不能完全解决。即使是最繁忙的火车和公共汽车也无能为力。我们的人口在增长，但生存空间非常有限。作为世界上最大的汽车制造商，丰田自然考虑到了这一切，推出了i-Road电动三轮车，希望缓解一些拥挤的大城市的交通拥堵问题。

基本特征

“我们设计i-Road是为了满足未来城市的需求，”丰田高级项目经理杰森舒尔茨(Jason Schulz)说，我们在纽约雅各布贾维茨中心(Jacob Javits Center)首次体验了这款电动三轮车。

纽约是世界上最繁忙的大城市之一，而作为纽约市民，我相信用不了多久，你就能在路上看到这种电动三轮车了。i-Road的最高时速是35英里。也许有人认为它的速度满足不了需求，但事实并非如此。据统计，去年纽约的交通平均速度只有每小时25英里，在早高峰时，速度甚至是平均速度的一半，所以我们不必担心i-Road的不足。

I-Road是一款零排放的电动汽车，并集成了丰田公司的复杂传动系统。其实i-Road的灵感来源于丰田总工程师热衷的化学车概念，这位工程师将自己的情感变成了现实。

I-Road搭载了两个电机，作为前轮车型，两个电机分别设计在两个前轮上。两个前轮可以独立上下移动，并与电子方向盘同步，因此这使得i-Road可以获得最小的转弯半径，转向角度和速度由陀螺仪和传感器控制。通过后轮的配合，i-Road的转弯半径非常小。丰田表示，i-Road的转弯半径只有普通车辆的一半，甚至是全尺寸大型车的四分之一。

这辆电动三轮车长约7.5英尺，宽不到3英尺，重660磅。I-Road配备可充电锂电池，续航里程30英里，足够日常通勤使用。同时，i-Road采用110v充电，充满电需要3小时左右。

i-Road的设计精髓还是更贴近车，全封闭式车身采用侧门设计。大挡风玻璃还配有车窗，车门的上扬设计给车窗留了一些空间，但i-Road的车窗是手动调节的。同时i-Road车身采用复合材料，车顶采用碳纤维材质。

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i-Road车头有大灯照明，尾灯则设计在两侧车尾。尾灯上方是转向灯，后面内置了各种传感器，发挥各自的功能。

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i-Road的驾驶舱只有一个驾驶座，据舒尔茨说，驾驶i-Road感觉就像在直升机里一样。同时左边的三个按键控制档位，方向盘的风格和老款凯美瑞（查成交价|参配|优惠政策）很像。

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整体来看，i-Road的内饰风格非常简洁，蓝色背光的数字仪表盘上信息清晰简洁，包括里程、电量、车速。总的来说，i-Road的内饰塑料感很强，看起来很便宜，但考虑到i-Road的定位和价格，也在意料之中。

驱动器

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i-Road启动后，和汽车一样，会对内部的一系列部件进行校准和检查，让i-Road适应当前驾驶者的体重和车况，当仪表盘上的“ready”灯亮起时，就可以启动了。I-Road的方向盘反馈非常灵敏，可以让驾驶者体会到车身的倾斜度和震动，如果车身倾斜度过大，会自动调整。

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在驾驶i-Road的过程中，整体感觉还是比较接近摩托车的。转弯时，车身会倾斜，但丰田为i-Road配备了驾驶员提示程序，让我们可以放心地转弯，专注于前方，而不用担心车身两侧。

经历了一两圈，我已经找到了开I路的规律。开i-Road的时候，如果车速过快，转弯的时候还是会轻微失控。所以我不得不说，物理定律还是不可抗拒的，开i-Road和开车明显不一样。

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熟悉了i-Road之后，接下来的几圈很顺利。我想象着，如果我开着i-Road行驶在纽约第七大道，穿梭在出租车和行人之间，我相信这辆电动三轮车可以应对任何路况。

开i-Road的时候一度很紧张，但是调整车身角度的时候后轮会有一点漂移的感觉，确实需要一段时间适应，我适应的很快。

虽然i-Road提供了封闭的驾驶舱，让我觉得很安全，但我还是觉得应该尽量避免侧面碰撞。i-Road作为电动三轮车，量级轻，没有气囊。即使有车顶和侧门，感觉还是不如汽车安全。事实上，目前i-Road只在前方提供了一个安全气囊。

摘要

经历了几次维权，感受到了驾驶i-Road的有趣体验。我更愿意把它当成摩托车，而不是汽车。短轴距和瞬间扭矩让我们看到了i-Road在拥挤的城市道路上取代机动车的可能性。

目前i-Road已经通过了日本、法国等地的测试，但目前丰田从未透露i-Road的具体售价和上市时间。而我相信，用不了多久，我们就能在纽约的大街上看到i-Road穿梭在人群中。

优势

独特的驾驶体验；

体积小巧，停车方便；

起步和爬坡难度低；

机动性强；

适合拥挤的城市道路；

不足的

适应需要时间；

门略显脆弱；

后视能力差；