“梅赛德斯”旋风席卷四连冠！F1中国站战报

　　● 倍耐力：一切都关于2014年F1轮胎

　　尽管由于北京车展的媒体日时间冲突而错过了F1中国站的观赛，但参加了在赛前举办的倍耐力“媒体见面会”也好歹将我心中的遗憾指数降低了不少。

　　参与此次见面会的倍耐力方高层也颇为引人注目，包括赛事运动总监保罗·亨贝利和形象大使、前F1名将让·阿莱西都共同出席，不过我最关心的问题，自然是有关今年的F1轮胎。

　　首先，今年的F1轮胎到底有什么变化？

　　而在此之前，我想先聊一聊今年F1的最大改变，第一当然就是V6T发动机和混合动力系统，让赛车扭矩大幅提升，出弯时的轮胎空转会明显增加，因此如何改善轮胎的牵引力是第一大挑战。第二就是由于空气动力学的弱化，使得今年F1弯道性能有明显下降，换而言之轮胎所承受的侧向G值会有明显降低，而这种弯道的侧向G值是轮胎发热和磨损的头号来源。

　　第一：新的轮胎配方。这种配方的抓地力更强，以改善赛车在出弯时候的牵引力表现，尽可能减少轮胎空转和打滑。不过我个人认为单纯配方上的增加，相比今年F1扭矩近乎翻倍的增长，依旧显得杯水车薪，车手们在出弯时的油门控制，仍旧需要比以往谨慎得多。

　　另外，新配方的工作温度范围更广，打比方去年的软胎从80°到110°的工作温度范围的话，今年就会扩展到70°到110°之间。尤其是工作温度的下限降低是最有意义。因为前述，今年F1的下压力下降导致弯道速度降低，因此在弯道当中轮胎的发热也会比以往更缓慢，如果轮胎的最低工作温度偏高，那么带来的将可能会出现包括轮胎提前粒化和抓地不足在内的连锁反应。

　　第二：胎体结构更坚固。处于保密原因倍耐力显然不会公布胎体结构采用了何种具体材料，不过从以往倍耐力F1轮胎的胎体结构材质不难推断出使用的是凯芙拉纤维，也就是所谓的“防弹衣”材质。只是可能在胎体结构和材质厚度上做了调整以变得更为坚固。

　　而这种坚固的最大目的就是：降低轮胎磨损！前面讲到过，今年F1的轮胎配方的抓地力更强，而通常更强抓地力的配方在耐磨性方面都缺乏优势(如果倍耐力的新配方“既超级抓地又超级耐磨”，那这种配方就将彻底改写轮胎发展进程)。更为坚固的胎体结构，可以确保轮胎变形更小，从而让轮胎表面各个部分的抓地力和发热都保持在更为均衡的状态当中，减少轮胎的磨损。

　　当然，一个不能忽视的客观原因就是，由于今年F1弯道速度的降低，因此本身今年轮胎承受的负荷就已经比以往更低了。另外，FIA要求倍耐力的轮胎必须要让每台赛车都保证每场比赛至少2次进站，因此，今年的倍耐力F1轮胎也不能“过于耐磨”，以免FIA觉得“车队进站太少，比赛过于无聊。”

　　第三：胎肩造型更方正。这个很好理解，例如一般的民用轮胎，从正面看胎肩都有一个弧形的设计，因此轮胎实际的“接地宽度”并没有实现最大化。而今年的倍耐力F1轮胎就将这个部分做的更平直以获取最大化的抓地面积，这样的做法，主要还是为了应付大幅增加的扭矩，给后轮带来的牵引力方面的负荷。

　　而关于上海站当中的轮胎表现，倍耐力带来的是白色“中性胎”和黄色“软胎”，两者在正赛当中的耐磨性差异十分明显。大部分车队的黄色“软胎”只使用了10圈到13圈，但白色“中性胎”却能连续坚持21圈到25圈。但两种轮胎的速度差异，却不如想象中明显。