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“梅赛德斯”旋风席卷四连冠!F1中国站战报原创

2014-04-28 14:48:43 来源: PCauto 作者:吴昊
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1梅赛德斯:称霸每一场,奥妙在动力回顶部

  【太平洋汽车网 赛事频道】在2014年的北京车展“主题周”度过后,F1的战报又跟大家见面了。车展的日期冲突加上无可推辞的视频拍摄任务让我对F1一年一度的“中国行”只能忍痛割爱了。好在也借机参加了倍耐力举办的“媒体见面会”,当中也有别样的收获……

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  ● 梅赛德斯:垄断之路,刚刚开始

2014年F1上海站

  在2014赛季正式开始前,大部分人就已经知道梅赛德斯车队会具有优势,尤其是在动力方面。但谁也没有想到,他们的优势来的那么惊人。幸好我没有在现场亲眼目睹这一切,否则保不准会被梅赛德斯来个深度洗脑从而变成他们的忠实簇拥。

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  本赛季F1进行到现在才是第4站,而梅赛德斯包揽了全部4个分站冠军。其中3场比赛包揽前两名!F1刚刚送走了持续4年的“红牛式垄断”,却正在迎来“梅赛德斯王朝”,呃,您说这F1和FIA一天到晚都在想着如何“削弱强者,平衡实力”。他们当初肯定做梦也没想到,居然越搞越有“超级寡头”了!

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  罗斯伯格在排位赛,就遇到方向盘“行车电脑显示屏”显示错误而导致驾驶出错,最终仅获得第4发车。在正式比赛中,发车后又遭遇碰撞立马掉到第7位,而且遥感系统出现故障导致车队无法获得任何赛车数据,等同于车手在“凭感觉”驾驶。

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  按理说这样的局面任何车手和车队都会举步维艰,但谁叫罗斯伯格的座驾名叫梅赛德斯W05呢?在上海国际赛车场,此车硬是能比红牛的RB10和法拉利F14T单圈快个1秒以上,因此不管他有没有“找到感觉”,最终拿下第二名都可谓是“轻松写意”又略带点跌宕起伏。

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  想必奔驰民用车的高层看到此局面势必心花怒放外加眉开眼笑,可惜F1在中国的号召力始终仅仅局限在很小的范围之内,对民用车市场的影响更是可以忽略不计。原本赛车运动就是汽车厂商宣传自己的最好、又最昂贵的手段,偏偏在中国遇到三个字:行不通。否则,这几年在F1声名无敌手的红牛,势必立刻成立“跑车业务部门”而且能轻松赚个盆满钵满。

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  汉密尔顿在雨战依旧是那么骁勇善战又势不可挡,要快,他真的快,至少罗斯伯格在雨天真的无法与之相比。要稳,他也足够稳,赛车更是无敌。所以“逢雨战排位赛定汉密尔顿杆位”的定律倒不足为奇。也难怪梅赛德斯执行董事尼基·劳达(三届F1世界冠军)都说,汉密尔顿如今处在“又一个巅峰”之中。

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  只不过,汉密尔顿尽管拿下了今年开赛以来4站当中的3个冠军,但在车手积分榜上,依然落后队友罗斯伯格4分。只能说,怎奈揭幕战中汉密尔顿遗憾退赛而罗斯伯格冠军高高挂呢?如今F1的争胜之道跟保持“民族团结发展”的核心宗旨相同,都是“稳定压倒一切”!汉密尔顿此刻对这句话一定深有领悟,不过以他明显高出对手的势头,我只能说:好戏才刚刚开始。

2法拉利/红牛:先解决自身问题再说回顶部

  ● 法拉利/红牛:自身的问题一箩筐

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  在中国站之前最大的新闻莫过于法拉利领队多美尼卡利被解雇。而最直接的原因则是上一站巴林大奖赛当中法拉利被超的体无完肤的“惨案”。不过法拉利现在可谓从上到下都是毛病,换个完全不懂F1的家伙来充当领队,实在很难说是一件靠谱的选择。新领队只是个临时工?亦或是奇兵?

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  但至少阿隆索的表现给了所有人一个非常肯定的答案,他在上海站真正将F14T赛车的性能每时每刻都发挥到了极致。从2010年阿隆索来到法拉利车队,他就不止甘心于做一名车手,而是全方位领导车队进步的人,在这点上,他与1996年加盟法拉利的舒马赫可谓是异曲同工。只不过,在舒马赫31岁的时候已经将法拉利重新带到巅峰,而如今阿隆索已经在法拉利打拼到第5年依旧没有“冲破阴霾”的希望,更何况他即将年满33岁。

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  阿隆索在法拉利的历史就是一部血泪命运史,2010年和2012年两次在最后时刻与世界冠军失之交臂。今年车队又临阵换帅,又有超强的梅赛德斯,就更加没有指望了。论驾驶能力、论智慧、论斗志,阿隆索在F1当中堪称没有第二人。但更多时候需要充当“超人”角色的他,始终欠缺一台最好的赛车,但当今F1要争冠军最不能缺的恰恰就是一台最快的赛车。

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  至于红牛,在干地当中他们的速度的确欠缺,以至于让阿隆索的法拉利F14T占得先机。但更大的隐忧在于,维特尔对今年赛车非常的不适应。他喜欢有双层扩散器带来的极为稳定的赛车尾部,而今年的F1恰恰下压力不足而且V6T动力扭矩很大,让赛车尾部变得非常难以控制。维特尔单圈速度难以得到发挥,加上对新配方的倍耐力轮胎的管理失效,这才导致在比赛中由于轮胎过度磨损而让队友里卡多轻松超越

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  里卡多如今的势头大有赶超维特尔的趋势,至少在信心和状态上,里卡多前所未有的出色。但倘若维特尔无法很快适应新赛车的驾驶风格,他的能力也必将被很多车迷吐槽,也将影响到红牛车队的整体表现。但话说回来,如果不是雷诺动力拖了很长一截后腿,红牛绝不只是现在的模样。

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3倍耐力媒体见面会:全面解析F1轮胎回顶部

  ● 倍耐力:一切都关于2014年F1轮胎

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  尽管由于北京车展的媒体日时间冲突而错过了F1中国站的观赛,但参加了在赛前举办的倍耐力“媒体见面会”也好歹将我心中的遗憾指数降低了不少。

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  参与此次见面会的倍耐力方高层也颇为引人注目,包括赛事运动总监保罗·亨贝利和形象大使、前F1名将让·阿莱西都共同出席,不过我最关心的问题,自然是有关今年的F1轮胎。

  首先,今年的F1轮胎到底有什么变化?

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  而在此之前,我想先聊一聊今年F1的最大改变,第一当然就是V6T发动机和混合动力系统,让赛车扭矩大幅提升,出弯时的轮胎空转会明显增加,因此如何改善轮胎的牵引力是第一大挑战。第二就是由于空气动力学的弱化,使得今年F1弯道性能有明显下降,换而言之轮胎所承受的侧向G值会有明显降低,而这种弯道的侧向G值是轮胎发热和磨损的头号来源。

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  第一:新的轮胎配方。这种配方的抓地力更强,以改善赛车在出弯时候的牵引力表现,尽可能减少轮胎空转和打滑。不过我个人认为单纯配方上的增加,相比今年F1扭矩近乎翻倍的增长,依旧显得杯水车薪,车手们在出弯时的油门控制,仍旧需要比以往谨慎得多。

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  另外,新配方的工作温度范围更广,打比方去年的软胎从80°到110°的工作温度范围的话,今年就会扩展到70°到110°之间。尤其是工作温度的下限降低是最有意义。因为前述,今年F1的下压力下降导致弯道速度降低,因此在弯道当中轮胎的发热也会比以往更缓慢,如果轮胎的最低工作温度偏高,那么带来的将可能会出现包括轮胎提前粒化和抓地不足在内的连锁反应。

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  第二:胎体结构更坚固。处于保密原因倍耐力显然不会公布胎体结构采用了何种具体材料,不过从以往倍耐力F1轮胎的胎体结构材质不难推断出使用的是凯芙拉纤维,也就是所谓的“防弹衣”材质。只是可能在胎体结构和材质厚度上做了调整以变得更为坚固。

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  而这种坚固的最大目的就是:降低轮胎磨损!前面讲到过,今年F1的轮胎配方的抓地力更强,而通常更强抓地力的配方在耐磨性方面都缺乏优势(如果倍耐力的新配方“既超级抓地又超级耐磨”,那这种配方就将彻底改写轮胎发展进程)。更为坚固的胎体结构,可以确保轮胎变形更小,从而让轮胎表面各个部分的抓地力和发热都保持在更为均衡的状态当中,减少轮胎的磨损。

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  当然,一个不能忽视的客观原因就是,由于今年F1弯道速度的降低,因此本身今年轮胎承受的负荷就已经比以往更低了。另外,FIA要求倍耐力的轮胎必须要让每台赛车都保证每场比赛至少2次进站,因此,今年的倍耐力F1轮胎也不能“过于耐磨”,以免FIA觉得“车队进站太少,比赛过于无聊。”

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  第三:胎肩造型更方正。这个很好理解,例如一般的民用轮胎,从正面看胎肩都有一个弧形的设计,因此轮胎实际的“接地宽度”并没有实现最大化。而今年的倍耐力F1轮胎就将这个部分做的更平直以获取最大化的抓地面积,这样的做法,主要还是为了应付大幅增加的扭矩,给后轮带来的牵引力方面的负荷。

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  而关于上海站当中的轮胎表现,倍耐力带来的是白色“中性胎”和黄色“软胎”,两者在正赛当中的耐磨性差异十分明显。大部分车队的黄色“软胎”只使用了10圈到13圈,但白色“中性胎”却能连续坚持21圈到25圈。但两种轮胎的速度差异,却不如想象中明显。

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