三缸的快乐你们不懂 解析日产奇骏e-POWER

2022-07-20 22:54:38 作者:杨嘉臻

  【太平洋汽车网 新车频道】曾几何时,日产奇骏在国内凭借轻松过万的销量佳绩,得以和本田CR-V、丰田RAV4等日系传统对手打个不分高下,和轩逸一起成为推动东风日产销量不断升高的主要引擎。不过,去年在国内换代上市的第四代奇骏却换上了1.5L三缸发动机(北美地区使用2.5L直列四缸发动机),虽然内外设计和科技水平都比往代上了有巨大的跃升,但因为这副三缸发动机引发争议不断,也在社交网络上演化成不少梗,成为车迷们一时的谈资。

  不过,虽然新奇骏在中国和美国上市已有一段时间了,但其实在日本老家,上代奇骏仍在继续销售,直到7月20日,日产终于在日本给奇骏换了代,还带来令人期待已久的e-POWER动力和e-4ORCE四驱系统,而这款车不久后也将会引进国产,更换了动力系统的奇骏能否挽回国内的销量?

 
内外设计基本延续燃油版车型

  燃油版奇骏和e-POWER版奇骏之间的造型区别,或者可以参考轩逸的案例,两者之间拥有99%的相似度,新车同样采用了日产家族中常见的V-Motion前脸,巨大的V型镀铬饰条占据了视觉C位,中部为蜂窝状进气格栅,并采用流行的分体式LED大灯组。不过,设计师总得需要做点不一样的东西来才能彰显e-POWER的独特性,因此与燃油版不同的是,奇骏e-POWER前脸的V字形镀铬装饰跟随格栅网格作熏黑处理,而日产logo也更换为和Ayria电动SUV同款的最新扁平化品牌logo。

(日规奇骏e-POWER)

(国产版奇骏)

  奇骏e-POWER采用双腰线设计、宽体轮拱、悬浮式车顶、双色车身等,均与国产版无异。车身尺寸上,新车长4660×宽1840×高1720mm,轴距为2705mm,与国产版有轻微出入。

  另外,这一代的奇骏车身尺寸相比老款都略有提升,不过轴距和老款保持一致。比日系同门对手CR-V和RAV4荣放轴距长一些。这台车还大范围使用了高强度新型铝合金材料,包括四个车门加尾门、前机舱盖、前翼子板等,不仅增加车身刚性,还增加了车身行驶时的灵活性和轻盈感。

中日奇骏尺寸对比
车型长(mm)宽(mm)高(mm)轴距(mm)
国产版奇骏4681184017302706
日规奇骏e-POWER4660184017202705

  在车尾设计上,奇骏e-POWER除了在保险杠下包围以及e-POWER、e-4ORCE英文标识之外,其他也与国产版别无二致。立体的尾门依然令人赏心悦目,中间隆起的横向线条把尾部一分为二,同时注入大量雕刻感强烈的凹凸折线,使车辆置于不同明暗光影之下也能带来鲜明的层次感。

(日规奇骏e-POWER)

(国产版奇骏)

  在座舱设计部分,新车当然也毫无意外的采用和燃油版相同的设计方案。面对“两田”的几位老对手,奇骏的精致感和空间都是其优胜的地方。双12.3英寸大屏还可选配10.8吋的抬头显示器,瞬间拉升了车内科技感。而这次新奇骏的车身尺寸数据,长宽高轴距,都可以为乘客带来后排超大的腿部空间、后座的独立空调、日产大沙发座椅……所有这些都是为了吸引多年轻消费者。

  内饰部分可见包含中控台、车门饰板等处,采用暗色木纹、软质塑料、皮革与金属饰条等加以堆叠,提升整体质感,中配X/X e-4orce车型以上并标配双12.3吋屏幕,包括全液晶仪表以及内建Nissan Connect导航系统的多媒体触控屏幕。其中高配G/G e-4orce车型额外开放选配驼色Nappa皮革包覆。

  日规版的虽然也使用NissanCONNCET车机,不过从官图中看到UI界面似乎和国产版有所不同,而且主要功能键置于右侧。预计国产后依然会采用现款的日产Connect超智联系统,具备语音指令、车家互联以及车载KTV等当下比较新潮的功能。

(日规奇骏e-POWER中控)

(国产版奇骏搭载日产Connect超智联系统车机)

(新车的挡把改用了和轩逸e-POWER相同的扁平化电子挡把,观感上比起燃油版亮眼一些。)

  行李箱空间在正常状态下为575L,可通过4:2:4倾倒释放更多的后厢空间。同时后厢还配备了最大输出1500W的100V交流电,可在户外使用电热毯、冰箱、电热水壶等电器。也可作为灾害发生时的紧急电源。

  个性化方面,车身颜色有 12 种,2色调5种,单色调7种。其中,“Cardinal Red”深红玫瑰色以初代奇骏作为灵感调试而来,还增加了鲜艳度和深度。此外,为了满足不同消费者的喜好,日产Motor Sports & Customize也推出了奇骏AUTECH和Extremer X两款车型,具体来说前者就是AUTECH精心改造的豪华版、后者则是以丰田RAV4 Advanture为竞争对手的越野版本,两种车款都会与标准版同步在7月25日发售。

(奇骏AUTECH)

(奇骏Extremer X)

(NISMO也为日规奇骏提供一些列的改装件,包括车身扰流件、全新造型的LMX6S轮毂以及运动排气等等。)

 
三缸发动机继续沿用 不过这次用在e-POWER系统身上

  对于国内消费者来讲,最令人好奇的莫过于其动力系统。这次日产为奇骏导入了1.5 VC-TURBO 第二代e-POWER 动力组合,并搭载锂离子电池。其中,1.5 VC-TURBO三缸发动机作为发电机使用,可自由改变压缩比从8到14,同时在e-POWER技术上提高了输出并降低了发动机转速。VC涡轮发动机本身最大输出功率为106kW(144hp)/4400-5000rpm,最大扭矩为250N·m / 2400-4000rpm。与之组合的BM46型前电动马达最大输出功率204hp、最大扭矩330Nm;四驱车型采用e-4ORCE技术,加入后置MM48型电动马达,最大输出功率100kW(136hp)、最大扭矩195N·m。

  由于根据官方公布的数据,WLTC工况下,e-POWER奇骏两驱版百公里油耗约为5.08L、中高配的G e-4ORCE车型百公里油耗约为5.43L、顶配的X e-4ORCE车型百公里油耗约为5.46L。

奇骏动力参数对比
车型/参数e-POWER 2WDe-POWER 4WD国产版
发动机1.5T 直列三缸发动机(型号KR15DDT)
发动机最大输出

106kW/

4400-5000rpm

150kW/

5600rpm

发动机最大扭矩

250N·m/

2400-4000rpm

300N·m/

2800-4000rpm

电机最大输出

150kW/

4739-5623rpm

150kW/

4501-7422rpm

-
电机最大扭矩330N·m / 0-3505rpm-

e-4ORCE

后置电机最大输出

-

100kW/

4897-9504rpm

-

e-4ORCE

后置电机最大扭矩

-195N·m/

0-4897rpm

-

  在四驱系统上,奇骏e-POWER也首度配置了集日产电气化技术、四驱控制技术、底盘控制技术于一体的电驱四轮控制技术“e-4ORCE”,整合控制车辆的刹车、优化了四轮驱动输出力道。具体来说,这套系统能即时判断路面和车况,精细控制前后电动马达的驱动力和刹车,最大限度地利用轮胎的摩擦力,以最小的转向达到理想的过弯姿态,即使在越野和雪地路面上也始终确保最佳抓地力,避免轮胎打滑,实现平稳启动和加速的力道。

  此外,在市区行驶减速时,通过前后电动马达能分别调节再生力道,以稳定车身姿态,减少乘员头部前后晃动。而高输出电动马达对油门的踩踏反应迅速,在高速公路上能平稳加速。

  此外,奇骏e-POWER也首次搭载只需油门踏板即可自由控制车速的e-Pedal Step,官方称,车辆可以根据情况自动施加液压刹车力道,使驾驶者可以在长时间的下坡等广泛场景中舒适地享受驾驶乐趣。

 
国产化进程 有望年内上市

  现时在售的奇骏在去年7月底正式上市,而奇骏e-POWER则有望在今年内上市。因为在不久前,马瑞利武分公司举行了P33A量产启动仪式,外界普遍估计P33A或为东风日产奇骏e-POWER。此前我们曾获得一组东风日产新奇骏e-POWER在国内的谍照,新车预计将于年内上市。马瑞利武分公司是东风日产的一级供应,拥有排气车间、注塑成型车间以及组装车间,主要为东风日产新奇骏等主力车型提供仪表总成及零部件、为绿动生态系统提供总成及零部件的同步配套生产。

  此前,东风零部件公司曾发布过“P33A新能源减速器国产化项目”,提到它是继L21B新能源减速器之后的另一款e-POWER国产化减速器项目,比L21B扭矩更大,要求更高的一款减速器总成。因此此次量产启动的P33A预计对应为新奇骏的e-POWER版本。

(奇骏e-POWER国内谍照)

 
e-POWER技术回顾

  e-POWER总结起来,就是一台加油的纯电动车。似乎这样说有些奇怪,但是这也是日产想要达到的效果。在短时间内,加油的确要比充电方便的多,所以在环保的前提下还要方便,便是最好的结果。或许有人会说:“这不就是增程式?”虽然二者的基础结构都是用发动机给电动机供电用于驱动车辆,但是e-POWER还是有些许不同。

技术日产回来了 体验日产e-POWER混动系统

  日产的e-POWER采用的是类似串联的模式,在任何工况下发动机只负责供电,不负责直接驱动车轮,由发动机提供电量给电机,电机负责提供驱动力,由于发动机不直接驱动车轮,所以运转状态一直处于较为高效的状态,油耗随之降低。

技术日产回来了 体验日产e-POWER混动系统

  并且由于e-POWER并不是一台插电混动的技术,并且电动机一直由发动机供电,所以不需要很大容量的电池。小电池带来的好处是不需要占用太多乘坐空间,并且制造成本也可以降低,电池自燃概率也变低。

  目前轩逸采用的第二代e-POWER系统,它在第一代结构的基础上,将逆变器的体积缩小了40%,重量减轻了33%,电机的扭矩增加了10%以上,使用了集成式逆变器(更高性能的碳化硅和氮化镓半导体材料)和高效电机,内燃机热效率高达43%,发电机发电效率高达90%。而奇骏e-POWER的相关数据暂未释出,不过估计其热效率不会相差太远。

 
浅谈日产e-POWER产品矩阵

  早在2016年,日产就在日本市场推出了搭载第一代e-POWER技术的车型-Note e-POWER,并且成功在4个月后将普锐斯从日本新能源车型销冠的位置上拽了下来。发展到现在,日产在日本本土旗下有5款车搭载了e-POWER技术,而轩逸e-POWER则暂时为中国内地专供车型。

  无独有偶,在奇骏e-POWER发布的前一天,日产也在日本引入了小幅改款的劲客(Kicks) e-POWER。日规的劲客e-POWER不仅升级采用第二代e-POWER 技术,可提供更大的动力、更高的扭矩和更高的效率,同时导入全套先进的主被动安全技术以及新的“Premium Sporty”AUTECH 等级,当然最重要的是导入日本高纬度地区最需要的4WD规格。

  动力上,由于定位的原因,劲客e-POWER当然比不上奇骏,其采用了一副1.2L直列三缸发动机作为供电装置,可输出最大马力82匹,搭载锂离子电池,马达可输出100kW,4WD车型的后轴马达可额外输出50kW 动力。不过,劲客在国内销量始终平平,6月录得销量仅为378辆,而且暂时未有引进e-POWER的消息。

  日产旗下的小型车NOTE最早在2004年诞生,这个名字对于国内大部分消费者来讲或许比较陌生,但其实初代的姐妹车就是当年国产过的骊威。而目前的第三代车型除了普通版,还增加了主打轻奢路线的AURA版,其e-POWER车型在日本国内也颇受欢迎,不过鉴于国内小型车市场日渐萎缩,估计一时半刻也不会看到引进的消息。

  日产家庭MPV Serena在港澳这些右舵地区拥有广泛的知名度,增加了e-POWER动力更进一步推动了其在当地市场的销量,它与本田StepWGN、丰田Voxy/Noah同为竞争对手,不过对于这种专供右舵市场的家庭MPV会否引进,国内车迷也已经讨论多时,高昂的成本、尴尬的定位等等都是阻碍它们引进的主要原因。

 
编辑点评

  根据我们专业编辑此前对轩逸e-POWER的评测,其运转平顺性、动力响应、能耗等方面均给出了颇高的评价,而换装了e-POWER动力系统的奇骏,其四驱版估计比起现时燃油版会有更上一层楼的驾驶体验了。不过,由于三缸机此前对奇骏的形象有一定的影响,要挽回消费者的信心并非易事,而销量表现一直强劲的本田CR-V也即将迎来换代,这次奇骏e-POWER的三缸机终于不再用在直接驱动车辆身上了,未来还能重现辉煌的销量成绩吗?各位车迷朋友不妨留言讨论。(图/文/摄:太平洋汽车网 杨嘉臻)

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    杨嘉臻 编辑

    无可救药的复古控,着迷七八九十年代的车。

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