车坛晚报：萨博说它想复活

萨博Saab，一个从1944年开始设计汽车、拥有航空制造血统、从不屈服于低劣市场品位的瑞典汽车制造商，几经易手最终惨遭遗弃，现已在汽车品牌公墓中躺了足足4年。这漫长的一千多个日夜里，萨博汽车究竟在鬼门关内外晃悠了几回，且看：

● 前情提要

瑞典飞机有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）创立于1937年，主要帮国家政权提供打仗用的器械。由于二战中瑞典为虎作伥，但萨博并没干什么大坏事，从“1944年开始设计汽车”此节可见，它一直在开小差。

1947年，萨博汽车部门（Saab Automobile AB）成立，首款量产车萨博92发布。之后，萨博汽车经历了以下数个时期：1947–1969年间，萨博汽车独立时期，热衷于自己玩自己的；1969–1989年间，萨博-斯堪尼亚联盟时期，吞并斯堪尼亚，全盛时期；1989–2010年间，通用控股时期。

● 危机开始

1989年，萨博汽车部门从萨博集团独立，成为一个独立公司；1990年，美国汽车制造商巨头通用公司，联合Investor AB（一家工业控股公司），购入了整合后的萨博汽车所有的股份，各持有50%。汽车界老大之一的通用公司大量注资，本是好事一件（通用其实也是想借萨博提升品牌形象），但这正是萨博汽车走向消亡的开篇。

通用汽车雄厚的技术、资金底子当然是每个中小厂家都垂馋的宝库，但其实被收购后，话事权就完全不在萨博自己身上了。2003年，萨博发动机部门被通用德国吞并；2004年，萨博欧洲市场营销部被通用吞并；2004年，萨博9-2X这台令人无语的新车推出（不就是斯巴鲁翼豹STI嘛，我去）......通用汽车的同平台策略、向市场妥协的处事态度（嗯，就是向钱看），一步步蚕食着萨博汽车的灵魂。胡乱套用的车型平台，以为可以快刀斩乱麻的拍脑子策略，让萨博的自主研发能力逐年消逝。

虽然通用时期的萨博，用萨博9-3（一代1998-2002，二代2002-2011）和萨博9-5（一代1997-2009，二代2010-2011）两套高低配置的平台，还是收到了些许银子，但整个品牌架构的变更、品牌灵魂的完全丢失、2007年底美国次贷危机的袭击，让萨博汽车这家“通用汽车御用改装厂”完全失去的存在的意义。卖掉，可能是唯一出路，毕竟通用这时早已自身难保。

● 第一次停产：关键词“穷”

2009年2月，在通用汽车的振兴计划中，母公司只保留4个品牌，最先被牺牲掉的就是坏账一堆的萨博。同月，萨博申请破产保护，同时瑞典税务局关闭了萨博生产线。

2009年6月16日，通用汽车发布声明，已与瑞典豪华跑车制造商科尼赛克达成初步协议，准备将萨博转让出去。

2009年8月27日，瑞典政府表示不想将萨博国有化，正式拒绝了科尼赛克收购萨博并提供资金支持一事。此时科尼赛克要完成收购，还需要30亿瑞典克朗。

● 第一次借尸还魂：关键词“北汽”

2009年9月9日，科尼赛克称，将与中国北汽集团联合收购萨博，双方签署谅解备忘录。

2009年11月24日，科尼赛克宣布退出收购交易。12月14日，北汽集团斥资14.10亿元完成相关知识产权的收购工作，包括第一代萨博9-5、第一代萨博9-3等三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权和部分制造模具，但不包括萨博品牌使用权。

2013年5月11日，也就是4年之后，北汽绅宝第一款车绅宝（现称“绅宝D70”）上市，新车基于第一代萨博9-5平台打造，算是萨博第一次借尸还魂。可是由于北汽并未购得SAAB商标使用权，产出来的只能算是——“私生子”一词不知道算不算过于刻薄，但事实也足以证明北汽绅宝血统不纯正，造出来的车不是萨博味。

● 第一次复产：关键词“世爵”

时间再回到2010年1月27日，荷兰世爵汽车公司从通用手中购得萨博汽车，萨博汽车复产。这家同样是由航天器制造业起家的跑车公司，兴许与萨博有着不少共同语言。如何拯救这家60多年历史的老厂，如何把萨博独一无二的品牌特性、毫无保留的业界良心给重新挽回，成了世爵汽车最棘手的难题。

而事实总是残酷的，虽然世爵大兴土木，为新一代萨博9-3的诞生做了充满血与泪的辛酸准备，但世道艰难，世爵在经济上过不去，量产这道坎也只能随之过不去。除了留给世人萨博PhoeniX（凤凰）的惊艳，世爵在这短短的1年内，并未有所作为，不可歌、但可泣。

● 第二次停产：关键词“穷”

2010全年，萨博在全球范围内仅售出31969辆新车。此事也验证了，萨博和世爵两个穷小子聚头不会变得富有，唯一结果是：穷+穷=2×穷=又二又穷。

2011年4月，因为零部件供应商不满萨博欠款，材料短缺的萨博汽车最终宣布停产。最让人痛心疾首的是，因为这次失败的收购，世爵汽车在2014年12月也最终宣布停产。

● 第二次借尸还魂：关键词“华泰”

2011年5月3日，萨博宣布与中国华泰汽车建立合作关系，华泰计划出资1.5亿欧元，其中1.2亿欧元用于购买萨博母公司荷兰世爵公司29.9%的股权，并获得在华生产和分销萨博品牌汽车的权利。

2011年5月12日，萨博母公司荷兰世爵汽车突然宣布与华泰汽车的合作中止。

● 第三次借尸还魂：关键词“青年”

2011年5月16日，萨博宣布与中国庞大集团达成交易，庞大集团以不超过4500万欧元购买萨博汽车，并且出价6500万欧元，合每股4.19欧元购买Spyker的24%股权。

2011年，庞大集团青年汽车宣布购得部分萨博“凤凰平台”的技术资产，包括数模、图纸以及与此相对应的产品标准和工艺等。只不过凤凰平台只是个半成品，再者青年汽车本来就是个半吊子车企，根本没有什么研发能力。

更啼笑皆非的是，之后全资收购萨博汽车的NEVS公司宣布青年汽车不拥有“凤凰平台”的产权，庞青年则一直强调已经到手。最终这场闹剧怎么收场已经不重要了，我们只需要知道一条重要消息——青年莲花乘用车部门已在2014年9月全线停产，与世爵一同走奈何桥、喝孟婆汤、拒绝聊收购案。

● 第二次复产：关键词“NEVS”、“中日合资”

2012年6月，一家似乎从未被外界知晓的、“看似”很有政府背景的民营合资企业，国能电动汽车瑞典有限公司（National Electric Vehicle Sweden，下简称NEVS/瑞典国能），以18亿元瑞典克朗左右的价格将萨博汽车成功收购，包括萨博汽车公司、萨博汽车工具公司和萨博汽车动力系统公司三家公司的主要资产。

最牛的是，NEVS筹备着将萨博生产线带入中国。2012年底，青岛青博投资有限公司、国能电力集团有限公司及其瑞典公司正式签署项目投资协议，计划投资100亿元在青岛设立整车厂，生产萨博品牌的传统燃油及新能源汽车。设计年产能为40万辆，一期投资40亿元，生产汽车20万辆，项目达产后年产值可达1200亿元。（然后呢，没有然后了，说说笑别当真……）

2011年的两宗收购案都宣告失败，这跟美国通用（萨博前东家）拒绝向中国输出萨博的核心技术有关。其实萨博的核心技术中，有很多来自通用集团；而2012年的NEVS收购案之所以能成功，除了出资方的资金实力异常雄厚外，还因NEVS的身份是一家中日合资企业（为收购萨博而专门在瑞典注册的），已不简单是大陆民企。值得一提的是，NEVS的母公司，是中国生物质发电产业一手遮天的巨头“国能电力”，一把手为民营企业家蒋大龙（现为瑞典国籍）。

2013年9月18日，萨博9-3率先在瑞典特罗海坦工厂复产，并计划在特罗海坦工厂产能达到饱和后，跟进供应量的产品制造设施将逐步在地理位置优越的青岛成立。

● 第三次停产：关键词“穷”

2014年5月20日，萨博宣布已由中国出资方青岛青博投资公司未能按照承诺完成对NEVS的资金支持，进入临时停产。其实，工厂早已停工4周，停产前的日产量只有6辆！

没错，萨博根本不会等到瑞典特罗海坦工厂产能饱和的那天，因为它连工厂的几百号工人都喂不饱。

● 第四次借尸还魂：关键词“东风”、“中印合资”

最近这些年啊，穷得响叮当的车企都懂得找中国和印度的金主。停产一个月之后，NEVS酝酿出一个新的合作计划，计划的重点是与两个亚洲硬实力大集团进行战略联盟。

对萨博汽车合作项目感兴趣的这两个亚洲集团分别是：来自中国的东风汽车集团，来着印度的Mahindra集团（马恒达集团）。前者主要经营汽车相关的商用车、乘用车、校车、汽车零部件和汽车装备产业，2013年营业额达到617亿美元；后者经营航天、汽车、零部件、国防、农业、咨询、能源、教育、工业设备制造、游艇、体育、零售等领域。

2015年6月，NEVS已在天津滨海高新区开工建设研发中心、新能源汽车基地。东风的加入，让萨博国产更有看点，未来东风将利用自身的汽车零部件供应商体系和经销商体系帮助NEVS。而NEVS在2012年收购的原瑞典萨博汽车核心资产、技术和知识产权也将回馈至东风自主品牌，助力东风汽车新能源战略并共同开拓海外市场。

2016年6月21日，NEVS品牌在北京和瑞典同时发布，NEVS作为一个全新的汽车品牌面世，它将专注生产高级电动汽车，萨博传统汽车项目不再启动。

● 第五次借尸还魂：关键词“土耳其”

2015年10月，土耳其科学技术研究理事会（Scientific and Technological Research Council of Turkey）亲自出面，从NEVS手中购得第二代萨博9-3的知识产权，并打算在2020年之前将其演变成土耳其第一台国产车，零部件国产化率有望达到85-90%。

土耳其方面表示，新车的二次研发将致力于新能源，最终产品应该会是一台增程式纯电动车，使用充电桩/内燃机为电池/电动机供能。由于第二代萨博9-3的平台来自遥远的2003年，到了2020年是否还能胜任，笔者对此表示热切关注和无助安慰。

● 三次停产、两次复产、五次还魂

萨博被通用汽车玩坏之后，一堆技术产权宝藏明码实价童叟无欺地开售，但并不是有钱就能将其购得，幕后最强硬顽固的是以美国政府为后台的通用汽车，它对萨博技术产权实施输出封锁，让发展中国家无法从中获益。

萨博的三次停产，关键词都是“穷”；萨博的两次复产，诞生的萨博品牌整车都与技术引进和国产化无直接关系；萨博的五次还魂，其中有四次与中国出资方有关，可见中国汽车厂商对萨博的技术遗产多么期盼。

除了第一次借尸还魂的北汽绅宝（注意，非萨博车标）还在生产线上，今天的世界上已经没有在产的萨博汽车了。更可悲的是，随着时间推移，萨博的技术遗产正在贬值，过不了多少年，或许连发展中国家都看不上了。那时候的你，还会梦想着立业之后开上一台不羁的萨博车吗？