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工信部:“双积分”将于近期发布实施原创

2017-09-09 10:48:38 来源: PCauto 作者:陆杰豪
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  【太平洋汽车网 行业频道】日前, 工业和信息化部副部长辛国斌在2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛开幕式上表示:“我们会同有关部门制订了双积分管理办法,近期即将发布实施。各企业要按照考核要求,努力改善传统汽车节能水平,大力发展新能源汽车。”

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  早在2016年9月21日,工业和信息化部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(业内称之为双积分管理办法),该办法规定在油耗标准中已有的对新能源汽车计入企业平均燃料消耗量核算优惠的基础上,要求一定规模以上的传统乘用车企业需生产/进口一定比例的新能源乘用车。根据该办法,假如车企新能源汽车积分实际值大于目标值的话,大于部分则为正积分,而正积分允许自由交易,但不能结转至下一年。而新能源汽车负积分企业可通过购买的方式来抵偿归零。

  新能源积分目标值:根据《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》中第三章中提到,对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分的年度比例要求。2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。

  新能源积分实际值:企业新能源汽车积分实际值为企业在核算年度生产/进口的新能源乘用车车型分值与对应产量的乘积之和。为体现对高性能新能源汽车产品的鼓励,新能源乘用车单车型分值根据纯电续驶里程技术指标确定,技术参数水平越高,对应的车型分值越高。


相应积分获得数量

  此外,工业和信息化部副部长辛国斌还指出针对一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制订我国的时间表。这意味着我国也将推出相关规定逐渐淘汰传统能源车型。(文:太平洋汽车网 陆杰豪)

参数计算器

  CAFC积分是企业平均燃料消耗量,它受企业平均燃料消耗量的目标值实际值影响。目标值其实就是国家希望车企能够达到的平均燃料消耗量,与每辆车的车重有直接关系,具体公式如下图:

新能源双积分政策正式实施 买车是赚是亏

平均燃料消耗量与车重的关系
整备质量CM(kg)手动档且无三排座位的车型(L/100km)非手动档或有三排座位的车型(L/100km)
≤9804.34.5

980~1090

(不含,下同)

4.54.7
1090~12054.74.9
1205~13204.95.1
1320~14305.15.3
1430~15405.35.5
1540~16605.55.7
1660~17705.75.9
1770~18805.96.1
1880~20006.26.4
2000~21106.46.6
2110~22806.66.8
2280~251077.2
>25107.37.5

  对应的燃料消耗量目标值(Ti值根据车型整备质量(kg)而定比如某车企2018年共生产了3款车型,其中A为手动挡燃油车型(1600kg),生产了43万辆;B为纯电动车型(1200kg),生产了3万辆;C为插电混动车型(1700kg),生产了4万辆。那么该车企2018年的平均燃料消耗量目标值=(5.5×43万+4.9×3万+5.9×4万)=(43万+3万+4万)=5.5 L/100km。

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CAFC与车型及年份对照
车型2016~20172018~20192020备注:标准车型积分
纯电动乘用车5320.012xR(续航里程)+0.8

燃料电池乘用车

5320.16 x P,P为燃料电池系统额定功率
纯电续航里程超过50km的插电混动乘用车5322
燃料消耗量小于2.8L/100km的乘用车3.52.51.5--
其他车辆111--

  而企业平均燃料消耗量实际值则可以近似看做是车企旗下所有生产和进口车型的总平均油耗。不过为了促进新能源汽车发展,计算实际值时引入了销量倍数“Wi”——根据车型动力系统形式与油耗的不同,所对应的倍数Wi也各不一样。

  倍数Wi的取值具体公式如下

  延用上面的例子,若A、B、C三款车型的工信部油耗分别为9.8 L/100km、0 L/100km、1.8 L/100km。那该车企2018年的平均燃料消耗量实际值=(9.8×43万+0×3万+1.8×4万)=(43万×1+3万×3+4万×3)=6.7 L/100km。总的来说,中国乘用车新车油耗目标是在2020年下降至5L/100km左右,企业的节能压力较大,必须发展新能源车型才能符合要求。接着还有一个达标值参数,就是在目标值的基础上打了点折扣,具体标准如下:

企业平均燃料消耗量达标值与年份对应
年份比值上限
2016年134%

2017年

128%
2018年120%
2019年110%
2020年及以后100%

  达标值取值公式为:达标值=目标值×比值上限。延用上面的例子,该车企2018年的平均燃料消耗量达标值=5.5×120%=6.6 L/100km,综合上面的目标值实际值以及这个达标值,那么CAFC=(达标值-实际值)×产量或进口量,求得该企业的CAFC=(6.6-6.7)×(43万+3万+4万)=(负)5万分。而不尽快抵偿这负数,就要面临有关部门的处罚,反之则万事大吉!另外抵偿用到的是新能源积分(NEV),结转的CAFC是没有抵偿作用的!

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  NEV 积分,同样受乘用车企业新能源汽车积分的达标值实际值影响,达标值=燃油车产量×新能源比例,亦即一家车企无论生产多少量燃油车,都要按照一定的比例生产新能源车型。具体为2018年至2020年分别为8%、10%、12%,2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。上文案例提到该车企2018年生产了43万辆燃油车,那它的达标值则为43万×8%=3.44万。

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  而新能源积分的实际值=规定积分×产量(或进口量),规定积分如下:若上文中B车型(纯电)续航里程为255km,代入公式可得其纯电动积分为3.86分。由此该车企在2018年的新能源积分实际值=3.86×3万+2×4万=19.58万。最后,NEV=实际值-达标值,将以上几个数据代入公式,可得该企业的NEV=19.58万-3.44万=16.14万分。

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积分规则和抵偿要求

  CAFC积分可以结转、让与关联企业(如江淮大众)、用自有新能源汽车积分或购买其他企业的新能源汽车积分抵扣等方式满足要求,NEV正积分可以抵扣同等数量的CAFC负积分,上述抵偿方式,可以组合使用。(CAFC正积分结转后续年度使用的,按照一定比例进行结转,结转有效期为三年。2018/2019年度及以前/后年度的正积分,每结转一次,结转比例为80%/90%。)NEV积分只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。不得结转,但2019年度产生的可等额结转一年。

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  此外根据工信部发布的《2016~2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理通知》,不同阶段的积分抵扣存在一定差异性,整理如下:

双积分政策下的积分抵扣方式
年度油耗积分抵扣抵扣方式
油耗正积分新能源正积分
2016年负分
  • 本企业结转的油耗正积分
  • 2017年产生的油耗正积分
  • 关联企业转让正积分
  • 2016年产生的新能源正积分
  • 2017年产生的新能源正积分
  • 购买其他企业的新能源正积分
2017年负分
  • 本企业结转的油耗正积分
  • 关联企业转让的油耗正积分
  • 2016年产生的新能源正积分(等额结转一年)
  • 2017年产生的新能源正积分
  • 购买其他企业的新能源正积分
2018~2020年负分
  • 本企业结转的油耗正积分
  • 关联企业转让的油耗正积分
  • 本企业生产的新能源正积分
  • 购买其他企业的新能源正积分
双积分下的新能源积分抵扣方式
年度新能源积分抵扣抵扣方式
2019年负分
  • 2020年产生的新能源正积分
  • 购买其他企业的新能源正积分
2020年负分
  • 2019年产生的新能源正积分(等额结转一年)
  • 2020年产生的新能源正积分
  • 购买其他企业的新能源正积分

积分报告和公示流程:

积分报告和公示流程
具体时间节点实施主体报告递交和公示流程主要内容
2018年12月20日前乘用车企业向工信部递交下一年度积分年度报告预报告的内容包含本企业平均油耗预期达标值、实际值和新能源汽车积分预期值等

次年

3月1日前

乘用车企业向工信部递交上一年度乘用车企业积分执行情况年度报告本企业生产或者进口的各车型乘用车数量、关键参数、燃料消耗量、电能消耗量和对应车型的目标值,以及本企业油耗达标值、实际值和新能源汽车积分等

次年

4月10日前

工信部向社会公示上一年度乘用车企业积分相关情况对公示情况有异议的,可在30日内向工信部提出,工信部在收到异议30日内做出回复

次年

6月30日前

工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局对企业递交的数据进行核实,并发布上一年度积分核算情况报告工信部会同相关部门对乘用车企业提交的积分执行情况年度报告和相关数据进行核实

  虽然交易规则还未落地,但处罚措施已经确定。主要是限制申报、生产以及罚款三大类,而业内关注的新能源积分交易市场运作机制,目前暂时还没有出台相关细则。

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