去年目标未达成/58冠终结 长城神话不再?

　　长城和宝马的合作，对于长城来说是“刚需”。目前，MINI在中国的销量占全球的10%，未来还有更多的潜力可以挖掘，但国内市场的MINI一直是英国制造进口，所以价格很高，少人问津。

　　另一方面，英国脱欧的过程还在进行，其结果会直接导致进口西班牙和法国的零部件成本上升，MINI的生产成本也跟着上升，这就是未来的成本隐患了。所以如果进口MINI电动车的话，基本在中国是没戏的。

　　在这个节骨眼上，宝马直接把MINI电动版引入到中国这个全球最大的电动车市场生产，人力、物力成本也都能大大降低。

　　去年9月份，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。从2018年开始计算，但不考核，给传统汽油车企1年时间，2019年开始考核，逐年提高考核要求。

　　拿长城哈弗H6来举个例子，你就知道双积分是什么鬼了：

　　2017款长城哈弗H6的工信部油耗是6.9，2018年的油耗标准是5.76，所以2018年，长城哈弗每卖一辆H6，就要积1.16的负分。

　　而每卖一辆插电式混动车则可以拿到2点的正积分，所以按照哈弗H6的50万年销量，至少要卖25万辆插电式混动车的正积分来填补，简直就是一个大坑……更别说哈弗整个品牌的上百万年销量了。

　　其实长城目前倒有一个也是唯一的电动车合作方——河北御捷，估计并没有人知道这个品牌，更别提销量了，御捷去年上半年的销售数据是3.2万辆（御捷E驰，指导价15万，终端售价3-4万），对哈弗看来说，基本没什么存在感。

　　那么从2019年开始进行考核的意义是什么？如果考核结果出现负分，就要停产了。当然，还可以选择购买其他企业的正积分来填补自己的负积分，这样一来，成本就很可观了。

　　长城选择这个时候与宝马合资做电动MINI，一方面迫于上述的“双积分”政策，另一方面，凭借一己之力来做电动车以应对这个政策不被罚钱，长城还没有这个新能源汽车的技术能力。

　　其实，对于MINI来说，这次并不算是其新能源上迈出的大步，在跟长城签署合作备忘录之前，第一辆MINI电动版Countryman已经在英国落地。

　　宝马现在盘算的是，如何将自己的新能源战略，从原本的i3、i8电动车型，暂时先转移到MINI品牌，在价格、续航里程和驾驶体验诸多因素突出重围，是的，价格还只是它的第一步。

　　所谓的神话，不过是常人思维所不易理解的平常事罢了。其实，哪有什么车型可以长盛不衰呢？

　　目前看来，哈弗今年的财报可能并不会比2017年的好看。但营收方面应该问题不大，也就是说哈弗H6这个哈弗的顶梁柱依然可以凭借昔日积累下来的优势继续登上年度SUV销量冠军的宝座，但肯定坐不安稳就是。

　　对于整个长城汽车来说，WEY还处于销量攀升和渠道建设的阶段，目前来说还依然是需要从研发和广告方面大量投入。而长城与宝马MINI的合作则更加遥远。不过，短期内长城汽车继续当大爷是没问题的。（图/文：太平洋汽车网 谢鹏）