拳打大众脚踢丰田 雷诺日产三菱欲合并？

　　【太平洋汽车网 行业频道】2017年，雷诺-日产-三菱联盟力压大众和丰田获得了全球市场销量冠军（轻型车领域）。但不少人认为，这毕竟只是联盟，并不是一家集团公司，即便夺冠也有些胜之不武。那如果从联盟走向合并呢？

　　雷诺日产三菱充分整合为一家独立车企已经并非只是一个假设，而是越来越向着现实靠拢。据悉，雷诺、日产和三菱三家公司的董事长卡洛斯•戈恩正在积极推进合并计划。

　　日产和雷诺于1999年结成联盟，日产持有雷诺15%的股份，雷诺则拥有日产44%的股份。

　　2016年5月，在得知三菱汽车由于排放造假丑闻深陷巨大的财务危机之时，雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）快速反应，带领日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权，并拿到管理层重大决定一票否决权。

　　作为汽车界的传奇和超级明星，卡洛斯·戈恩已经成功地重振了雷诺与日产这两家身陷困境的车企。如今他正在对第三家车企——三菱做着同样的努力。在戈恩从汽车行业谢幕前，我们或许有望看到他的职业生涯最大盛举：雷诺和日产、三菱完全合并为一家公司。

　　在戈恩心里，其实一直编织着栖身汽车豪门三巨头的美妙故事。就在过去的2017年，新豪门雷诺-日产-三菱联盟强势上线了，全年销量1060万辆，将丰田、大众、通用等一干老对手碾压在铁蹄之下。在卡洛斯·戈恩心里，他一定希望将这个胜利变成世界汽车格局里新的常态。

　　大众集团以1074万台的销量成绩位居第一，年销量1061万台的雷诺-日产-三菱联盟位居第二，而丰田则以1038万台的销量成绩拿下了第三名。从绝对销量来说，大众汽车的确是蝉联了2017年全球汽车销量冠军，不过雷诺-日产-三菱联盟肯定不服气。

　　大众汽车集团旗下业务板块众多，来自斯堪尼亚和MAN重卡的20万台商用车的销量也计算在了其1074万台的年销量之中，单看乘用车板块，大众汽车实际年销量要比雷诺-日产-三菱联盟少了五万辆左右。所以，单算轻型乘用车的话，雷诺-日产-三菱联盟的确是2017年销量冠军。

　　从往年的销量数据来看，2016年，大众与丰田占据全球汽车销量排行榜冠亚军自不必多说，通用也首次超过1000万辆排名全球销量第三，而雷诺-日产联盟尚且处于第四名，全球销量为996万辆。

　　而到了2017年，有了“新人”三菱的贡献，雷诺-日产-三菱联盟的销量猛增至1061万辆，成为轻型乘用车领域的全球销量冠军。

　　目前雷诺-日产-三菱联盟的结构异常复杂，让普通吃瓜群众困惑不已。在联盟内部，雷诺持有日产44%股权，日产持有雷诺15%股权，实现了交叉持股。另一方面，日产有三菱34%股权；法国政府又持有雷诺15%股权，也是最大单一股东，将联盟的股权结构进一步复杂化。

　　外媒表示，戈恩提议由日产收购法国政府所持有的15%雷诺股权，将股比提升至30%。这意味着雷诺和日产自1999年结盟起的复杂交叉持股关系将彻底融合。

　　显而易见，享有“成本杀手”盛名的戈恩，合并的直接目的是削减开支、抱团壮大，而更为深层次的背景在于：行业正在发生着前所未有的剧变，电动汽车和共享出行服务被视为车企业务转型的未来方向，强力洗牌之下，原先的强者可能如同诺基亚在智能手机浪潮里被淘汰，而充分整合后的协同效应有望在戈恩卸任后，雷诺-日产-三菱依然傲立于世。

　　2017年9月份，雷诺-日产联盟出台了庞大的发展规划——“Alliance 2022”（“联盟2022”），赫然展现出自身意图问鼎“销量最高、最能赚钱车企”的宝座的野心。当时，在戈恩的宣言中，最为耀眼的当属两大目标：第一、销量突破1400万辆，营业收入增至2400亿美元；第二、协同效应节省成本翻倍至100亿欧元。

　　为了达成Alliance 2022的规划，雷诺-日产-三菱联盟以一家大型汽车集团的形式而存在更具优势。

　　若得以合并，雷诺和日产的行动将更加紧密，它们可扩大协同效应的范围，在汽车行业向新能源汽车、自动驾驶汽车和汽车共享服务转型中更加深入地构建资源库。当前虽说联盟关系已经带来巨额成本节省金额，但是分散的所有权结构无形之中成为联盟获得最大协同效应的障碍。

　　雷诺和日产完全整合的最明显障碍之一在于政治因素。因为法国和日本都想保住他们顶尖的汽车企业。

　　日产已非1997年濒临破产边缘的车企，现在它在全球的规模要超出雷诺。而若雷诺被日产收购，想必将引起法国方面的强烈反击。

　　法国政府从本国利益出发，希望扩大就业机会，加强对大企业的控制，所以毫无疑问是想让雷诺合并日产。如此一来法国政府就能推动雷诺的进一步全球化；另外一方面控制日产，也将获取更多的经济利益。

　　2015年4月，法国政府将对雷诺的持股比例由15%增至19.7%。法国政府由此享有双倍的投票权。法国政府的举动招致日产的不满，戈恩对此做出反击，在当年12月份，日产讨论将对雷诺的出资比率从目前的15%提高到25%。如此，按照日本《公司法》规定，雷诺将失去对日产的表决权，其最大股东法国政府的影响力也将就此被削弱。

　　紧接着，雷诺、日产和法国政府达成一致，法国政府不再干预日产经营，雷诺和日产保持各自的独立性。这时，法国政府和联盟董事会之间的紧张对峙局面才有所缓解。

　　戈恩业已指出，日本方面不会同意强化股权关联，除非法国政府削减对雷诺的股权控制。终于，2017年11月，法国政府将持有雷诺的股权比例从19.7%削减回归至15%。目前看来，事情有了转机。

　　2018年2月份，戈恩表示：“一旦法国政府决定退出，所有事情都都透明了，我告诉你这一天不会等太久的。”然而，戈恩的一切构想都是寄托在单线押宝之上——只有法国政府退出，才有希望推进合并；只有充分合并，才有更大希望在新能源、智能化浪潮中存活。从这个意义上，这位传奇人物也不啻于“孤注一掷”。

　　雷诺-日产-三菱联盟2017年在中国市场的销量约为172万辆，占全球销量的16%，除了东风日产表现强势之外，东风雷诺、东风英菲尼迪、广汽三菱等合资品牌的销量都还有很大的增长空间。

　　尤其是2017年销量达到12.1万辆的广汽三菱，其销量增长幅度已经达到了93%，实际增量为6万辆左右，恰好是雷诺-日产-三菱联盟与大众汽车2017年年销量的差额。

　　因此，东风雷诺、东风英菲尼迪、广汽三菱这些合资车企未来的销量增长表现已经成为了雷诺-日产-三菱联盟争夺全球汽车销量冠军的胜负手。

　　在联盟体系下，雷诺、日产和三菱可以通过平台共享、零部件通用的方式，实现协同效应，在中国等重点市场取得好成绩。如果能从联盟走向合并，则可以在管理、营销等更多层面，让“不太懂中国”的雷诺和“不太擅长营销”的三菱，借助日产的经验与积累实现更大的在华突破。

　　以日产在中国多年的布局，已经可以实现“带动其他品牌向上”。在雷诺与日产还是以联盟伙伴身份共存于中国市场时，很难直接将类似的套路复制，而一旦完全合并，从公司文化、管理体制、技术设计到保障渠道都能够加深关联，正如大众、奥迪和斯柯达在中国的操作。

　　于是，到这里戈恩“完全合并”的基本动因便清晰地浮出水面，不仅在于光彩夺目的销量桂冠，也在于协同合作的实际效率；不仅在于大而泛之的全球布局，也在于关键肯綮的中国市场。

　　一个更高效、更统一、更懂中国、更有利于后来者接管、规模超过大众丰田的庞大帝国，这是卡洛斯·戈恩的理想，岂是联盟可以满足？

　　自上世纪雷诺与日产结盟以来，合并的消息就不断传出。在日产成为三菱大股东后，合并的传言更加高涨。诚然，合并可以整合三家公司的资源更好地发展，并且还将成为能与大众、丰田抗衡的三巨头。

　　但跨国的合并困难重重，法国政府和日本政府都不会愿意被兼并，而且法国和日本的企业有着不同的公司文化，合并后的整合也是一大难题。

　　诸位看官们觉得雷诺与日产、三菱最终能走到一起吗？（图/文/摄：太平洋汽车网 谢鹏）