铃木被传退出中国市场 离别不一定是坏事

　　在国产的道路上，铃木起了个早床，1984年开始与中国展开技术合作，1993年与长安汽车合资成立长安铃木，1995年与昌河汽车合资成立昌河铃木，2005年在国内累计销售的合资汽车就达到了一百万辆。

　　但很可惜，懒床毁上午，早起毁一天。铃木的产品线给人的感觉就是从上世纪用到了现在。在汽车工业飞速发展的今天，铃木竟然从2013年至今都没有在国内推出新车，哪怕到了2015年销量已经开始下滑了也无动于衷。去年将锋驭改了个名字叫骁途也就算改款了。至于维特拉、启悦PRO版、雨燕等，别说换脸了，连名字都得懒得改了。

　　抛开车型，从铃木到SX4，其动力一直就没有升级过。老旧的1.6L配4AT的组合，80KW的功率在现在早就上不了台面。这就造成本来热销的几款车型被动力逐渐拉垮，如果是其他产品线丰富的车企还好，但是铃木只有一两款主销车型。

　　事实上铃木在印度也几乎从不对产品升级，但铃木在印度的市场是节节攀升的。或许这就是铃木不更新车型的原因，一款车型的研发成本可以平摊到每一辆车上，意味着产品卖的越久成本就越低，越大的市场保有量也意味着用车成本的降低，当然这种小算盘不是国际车企应该有的。

　　都说铃木的产品线老旧，你以为仅仅是老旧而已吗？当你看到铃木的产品线你会发现，长安铃木目前在中国销售的共有七款车型，其中SUV车型3款，轿车车型4款。再仔细点看你就能发现，十几年过去了，铃木依然坚持着它的小车理念，7款车型最贵的竟然是4.17米长的维特拉和4.3米长的骁途。让那些动不动就上5米的国产品牌情何以堪？可以说随着这几年国内的消费升级，铃木将自己从主流市场带进了边缘市场。

　　但执迷小车、不更新产品线的铃木在产品并不缺卖点：有着“小G级”之称的吉姆尼；经常不经过任何改装就跑拉力赛的超级维特拉，纵置发动机、FR（前置后驱）布局全时四驱+中央机械差速锁四驱+可放大扭矩的低速四驱、梯形大梁信手拈来；与通用共同研发的四驱B级车凯泽西，在IIHS的碰撞测试中获得同级别的最高分……但很可惜，这些都不国产，进口之后加上关税仍然不便宜。

　　铃木在汽车行业中可以说是造小、微型车“王者”，没人任何一家企业能像铃木一下将一台小型车做到极致。

　　中国人买车一开始就喜欢买大的吗？并不是这样的。勤俭节约一直是中华民族的优良传统，我们需要的并不是最大的，而是最合适我们，能给我们带来最大效益的车。在目前大多数家庭只能负担的起一部车的情况下，一辆车意味着需要能装下整个家，更过的座位和更多的行李空间。

　　加上SUV兴起之际，国内品牌为了抢占市场，推出价格更低、空间更大的SUV，而且取得非常好的市场反映，国内品牌也顺势崛起。于是合资厂商也跟着推出各种SUV，以及各种加长加大的“特供车”。

　　再加上互联网的在国内的兴盛，汽车行业也跟着打造各种互联网概念，各种传感器、中控大屏、车载系统占据着大部分市场，车里没点互联网概念的设备都好意思说自己是造车的。

　　这些市场来自市场的变化对铃木来说已经足够致命了，但是别忘了还有来自政策层面的压力。受到来自环境的压力，国家大力推广电动汽车，双积分政策压力之下，很多汽车企业选择从微型车、小型车入手，加上各种补贴政策，这些微型车降到了一个不讲理的价格。虽然说都是些骗补的玩意儿，但是也不能否认这部分车对微型车、小型车市场的造成了很大冲击，更何况这块蛋糕本来就不大。