不明觉厉 这5个汽车安全误区千万不能踩

　　人类其实是种群居动物，我们先是为了开阔漫漫人生的半径，发明了车;而后为了守护重要的人，相继发明了高刚性车架、安全带、气囊……各种主被动安全的高阶进化，便是人类这种高级动物在“守护”这个课题里能够玩出的最大浪漫。

　　而随着消费理念日渐成熟，安全也成为大家选车的重要准则，但正正也因为重视，往往容易陷入误区。今天小编就结合汽车行业最新最主流的一些安全技术应用，给大家扫一下雷。

　　误区一：钢板越厚越安全?

　　老生常谈了，作为一名汽车编辑，亲朋好友眼中的“懂车帝”，这是小编被问及最多，也是最需要详细讲解的话题了。即便到了今天还有人会在买车的时候敲敲车门或者发动机舱盖的钢板，根据声音来判断够不够厚，安不安全。这显然是不科学的，想了解汽车安全性就要先明白乘员舱的保障源于何处。

　　简单来讲，整车车身可以分为车架和外围覆盖件两大部分，我们肉眼能见到的钢板、保险杠等都只是车身覆盖件，相当于人的皮肤。这些覆盖件钢板的厚度，和车辆的碰撞安全真的没有半毛钱关系，覆盖件的损坏只能叫财务损失，保险公司会帮你解决。

　　上图为奥迪A8的车身结构

　　真正决定车辆安全性的是车架，而影响车架强度一方面是结构设计，另一方面是所用钢材强度。单纯追求车架越硬越好显然也是一个误区，车架是一个系统化、整体化的被动安全体系，大量力学原理环环相扣，安全性能优异的车架应该是同时兼顾吸能和高强度座舱的。比如享誉盛名的丰田专利GOA车身(全球卓越安全评价)、本田的ACE车身，刚上市七代天籁的Zone Body车身结构等等。

　　上图为丰田专利GOA车身

　　碰撞发生时，发动机舱溃缩吸能，乘员舱避免变形保持生存空间，这才是正道。熟悉赛车的朋友们应该更清楚，赛车发声碰撞、翻滚，车身覆盖件支离破碎，我们都觉得这个车手肯定完蛋了，但过了一会儿，车手却自己从车中爬了出来，这是因为坚固的防滚架保证车手所处的空间不受到挤压。所以即便是看起来险象频生的F1赛道，在传奇车手塞纳之后也已经很少发生危及生命的意外了。

　　阿隆索赛车失事损毁，车手爬出车外无大碍

　　赛车的防滚架就好比车架的A到C柱之间的乘员舱，这部分是需要使用最好、最坚固的钢材。而钢材的好坏也不是通过重量和厚度来体现的，我们有更科学的衡量标准就是钢材的屈服强度和抗拉强度。比如目前量产中高级轿车常见的高强度钢的屈服强度可以去到980-1180Mpa区间。

　　上图为十代雅阁的车架结构，最高使用到980Mpa强度的钢材

　　近年来高级别的豪华品牌和专业类SUV车型也会在关键位置局部使用到1500Mpa的热成型钢(热冲压钢)，譬如最近刚刚上市的JEEP大指挥官，这已经是钢材在汽车行业的天花板了，再往上就要到铝合金或者碳纤维车身了。值得一提的是，也有个别车型在用料上“跳级”的，譬如TNGA架构下的全新第八代凯美瑞，它最新的GOA车身在A柱、B柱等骨架部位也用上了1500Mpa热成型钢，另外还大范围使用重量更轻，但强度更高、防锈能力更强的超高强镀锌钢板(1180Mpa)，这在同级别车型中是很罕见的。

　　全新GOA车身+超高强度钢，让凯美瑞车身抗扭刚性大幅提高了30%以上

　　误区二：安全气囊正面两个就够了?

　　当发生意外乘员在车厢内翻滚碰撞时，撞击面是多维的，正面两个安全气囊只能提供最低的安全保障，显然是不够的。加上实际道路交通事故约有六成是侧面撞击，所以侧方的安全气囊也非常重要，譬如侧气帘、前排侧气囊和后排侧气囊。

　　侧面撞击在日常交通事故中非常常见

　　这里小编也说个比较冷门的“私货”，膝部气囊是容易被忽视的防护点，因为膝盖是人体最复杂而脆弱的关节之一，人体大部分骨折都可以手术接驳，但膝关节受损的话就很难恢复了，甚至很可能一辈子都要坐轮椅。然而虽然膝关节修复难度高，但却不致命，所以考虑到成本因素，膝部安全气囊一般都是顶级豪华车型才会配备。

　　常见于顶级豪车的膝部气囊

　　当然，随着市场竞争激烈，车厂在气囊的配备数量也水涨船高，以主流中高级级车为例，雅阁配置4-6个气囊，新天籁全系标配6个气囊，刚刚换代不久的帕萨特则低配4气囊高配9气囊……

　　而八代凯美瑞就比较“另类”了，是唯一全系标配10气囊的，包含双膝部气囊在内的10气囊配置，甚至比以安全著称的沃尔沃和豪车杠把子奔驰的很多车型都要强。

　　八代凯美瑞全系标配10气囊算得上是轰动车坛的一个举措

　　关于气囊小编还想提醒车主们，气囊是基于“系安全带”这一大前提来研发的，不系安全带一切都是空谈，所以无论气囊配置多少，最基本、最重要的还是要前后排都系好安全带!

　　误区三：电子主动安全辅助系统靠不住?

　　由于部分激进的自动驾驶车辆频繁出事，导致大家对电子主动安全辅助系统有所顾虑，但其实电子主动安全系统只是一个辅助功能，并不会像自动驾驶那样取代驾驶者的操作。记得之前小编曾与一名安全工程师接触过，在他们的理念中，强调是“人驾车不是车驾人”，所以在电子主动安全系统的研发上，都是遵循“驾驶者助手”的角色。

　　沃尔沃的City safety安全防护系统

　　譬如预碰撞安全系统，就能很好避免前车突然急刹，雷达侦测比人眼更加灵敏，在恶劣天气或者驾驶者注意力分散的时候特别管用;再譬如在驾驶者打瞌睡的时候，车道偏离警告系统就可以很好提醒驾驶者避免“出轨”等等。

　　丰田TSS智行安全套件就包括PCS预碰撞安全系统

　　像这些预碰撞安全系统、车道偏离警告系统、自适应巡航和盲区警示等等常见的主动安全辅助都会被厂家打包成有统一称呼的“大礼包”，比如奔驰的PRE-SAFE、奥迪的Audi pre sense、沃尔沃的City Safety、丰田的TSS(智行安全套装)、本田的Honda Sensing(安全超感)、斯巴鲁的EyeSight等等。

　　虽然大体的功能基本一致，但不同车型的装备情况就很值得我们特别关注。还是用刚才提到的中高级轿车为例，虽然全部都有类似的电子主动安全系统，但价格门槛各不相同，其中雅阁和凯美瑞就显得相对良心很多，从19.98万起的车型就开始装备。小编也建议大家，哪怕是锁定了品牌和车型，也尽量选择装备了主动安全装置的型号，不要省这个钱，把意外事故消灭在萌芽阶段。

　　误区四：SUV一定比轿车安全?

　　这个误区很好理解，也是很多朋友优先选择SUV车型的原因。虽然理论状态下，更大的车在碰撞中更占优，但SUV在实际用车中却并不一定比轿车更安全。

　　SUV被小车撞翻并不少见

　　首先，由于天生有重心高的缺点，一旦遇到侧面碰撞很容易翻车，换句话说，开翻一辆SUV，要比开翻一辆轿车更容易;而且相对于轿车来说，高的重心意味着更大的过弯侧倾，车身稳定性肯定没那么好，所以轿车重心更低，急打方向时会比SUV更稳定。另外，SUV往往在刹车距离的表现上不如轿车，在遇到意外时应变速度也相对劣势。

　　早前大切诺基就在麋鹿测试(紧急变线)中出了洋相

　　所以，小编倡导科学辩证，SUV是不是更安全，其实还是要看具体的碰撞测试成绩，在很多国内外碰撞测试中，SUV并没有显示出对比同级轿车的明显优势。

　误区五：碰撞测试五星就够安全了?

　　欧洲E-NCAP是最早最知名的碰撞测试机构，国内也有类似的C-NCAP，由于各厂商应试技巧越来越熟练，五星评价几乎变成“批发”状态。很多人认为只要是拿到五星的车都一样安全，这其实是一个误区。

　　IIHS美国公路安全保险协会的碰撞测试以客观和严格著称

　　事实上，碰撞测试的项目众多，同样“五星”也有不同分数的区别，而且延伸到国内外的不同测试标准下，可能这些“五星”车型便会有不同的成绩了。想要知道谁更安全，就要挑选那些每项分数“全A”，而且能通过全球各市场不同安全标准都认可的全球车型，才能更加安心。

　　IIHS早年的25%偏置碰撞让不少欧洲豪车遭遇了滑铁卢

　　目前汽车行业公认比较具参考意义的是美国IIHS(美国公路安全保险协会)测试，由于与保险公司挂钩，所以测试成绩更客观更具可参考性。而且IIHS特有的小面积偏置碰撞，才是更加严格更加贴近实际的碰撞项目。

　　美版帕萨特获得TOP SAFETY PICK评分

　　美版凯美瑞以全部”G”的满分成绩获得TOP SAFETY PICK+评分

　　美版十代雅阁获得TOP SAFETY PICK评分

　　美版天籁获得TOP SAFETY PICK评分

　　在美国的IIHS测试中，TOP SAFETY PICK+(顶级安全+)是各厂家梦寐以求的成绩，美版八代凯美瑞竟然以所有项目全满分的成绩获得这一殊荣，然后同级别的美版帕萨特、美版雅阁和美版天籁，也获得TOP SAFETY PICK评价，中高级轿车总体表现相当不错。那换到国内呢?其实也有“中国版”的IIHS测试，叫做C-IASI中国保险汽车安全指数。

　　上图为C-IASI测试迈腾的车内乘员安全指数成绩

　　上图为C-IASI测试凯美瑞车内乘员安全指数各分项成绩

　　上图为C-IASI测试新雅阁的车内乘员安全指数成绩

　　虽然目前C-IASI只进行了第一批测试，并没把全部中高级车都测试完，但我们也可以对照美国IIHS的评分参考一下。传统印象中更加扎实的迈腾(美版帕萨特)实际上得分并不如雅阁、天籁所代表的日系阵营，其中八代凯美瑞的表现更是抢眼，无论美国还是中国的两个测试都以全部“G”的满分成绩获得最高评价，安全表现明显越级。

　　凯美瑞、领克01和十代雅阁是三款全部评级为“G”的车型

　　最后，关于用车安全，小编还是要再啰嗦一次，良好的驾乘习惯、谨慎的驾驶态度才是安全最大的保障，否则安全配置再多、驾驶技术再好也没有安全可言。所以，我们要做一个有安全意识的交通参与者，开心出门，平安回家才是最重要的。