L4级自动驾驶江湖：车企们高呼“野蛮人”来了

　　【太平洋汽车网 行业频道】这是“无人驱”系列的第二篇。上一篇中，笔者将自动驾驶归为三大派系，分别是渐进式、变革式和特定场景式，并且对特定场景式自动驾驶的现实意义和商业价值进行了分析，判断无人驾驶矿山车、无人驾驶港口运输车等，将在不久之后正式商业化（点击前往）。而本篇，我们来聊聊最耗钱、耗人，最具挑战和争议，而且参与者之间火药味最浓的变革式自动驾驶。

　　所谓变革式自动驾驶，就是跳过了低级阶段，直接研发L4级自动驾驶。一旦成功落地，那就意味着迈入真正的无人驾驶时代，百年传统汽车行业将被颠覆。而作为最初一批颠覆者，定然也将受到新时代的嘉奖。

　　据统计，传统车企平均单车利润约为1400美元，每一辆车生命周期内大概可以跑15万英里，平均算下来，车企在车辆每英里行程中，大概只能赚到0.01美元。倘若，未来哪家企业能够利用自动驾驶技术，率先完成商业模式变革，从出行里程中赚到钱，那么估计每英里利润可能达到数倍。

　　对于科技巨头而言，这相当于获得一次商业版图的空前扩张；对于传统车企而言，则无需再劳心劳力于卖更多车给消费者，彻底从制造公司转型为更有“钱景”的出行科技公司。

　　同时，这也意味着，将来汽车行业不再需要这么多车企，有一部分没能转型的车企要么消失在历史之中，要么沦为科技巨头的附庸。

　　谷歌或许不是最早看到这种趋势的公司，但第一个付诸行动，早在2009年便花重金成立了自动驾驶研究部门。

　　回顾自动驾驶这十来年的发展历程，谷歌更是绕不开的绝对主线。提到百度，我们会议论起TA和谷歌之间关于“安卓模式”和“苹果模式”的较量；提到Argo AI、Aurora和Nuro，会联想到谷歌那段人才出走的伤心往事；提到Uber和Lyft，那就是一边吃着关于TA们和谷歌的瓜，一边惊叹于资本市场的波云诡谲。

　　谷歌在这个新兴领域拥有唯一超然地位，以至于曾经有人说过，自动驾驶公司只能分为两种，一种是谷歌，另一种是其他。

　　在我看来，这种观点显然把谷歌过度神化了。谷歌是汽车自动驾驶技术商业化的发起者不假；谷歌自动驾驶技术目前业界第一不假；谷歌曾经试图以一己之力对抗整个行业不假。但是需要注意的是，变革式自动驾驶商业化道路还很长，起了个大早的，未必真能第一个赶上早集。

　　非要给变革式自动驾驶公司细分一下的话，笔者个人倾向于按照战略目标来划分，具体有物联网生态型、传统车企守卫型、共享出租型和技术服务型四种。

　　所谓物联网，就是将各种信息传感设备与互联网结合起来而形成的一个巨大网络，能够实现在任何时间、任何地点，人、机、物之间的互联互通。这是上个世纪末比尔盖茨提出来的概念，但当时条件不允许，所以未能有所进展。

　　直到5G通讯技术与AI技术取得突破，这一概念终于有了实现的可能，于是成为当下最强风口之一。

　　研究L4级自动驾驶的公司有很多，为什么只有谷歌和百度能够算得上物联网生态型呢？答案其实很简单，要构建一个包含自动驾驶汽车在内的物联网生态系统，就必须拥有能够支撑起它的AI核心算法，现阶段大概只有谷歌和百度两家有这个能力，况且这两家本来也是奔着这个方向在大力研究。

　　谷歌的自动驾驶可以追溯到2009年1月17日，在这一天里，隶属于Google X实验室的Project Chauffeur项目正式成立，核心成员包括Sebastian Thrun、Anthony Levandowski、Chris Urmson等，他们都是DAPAR自动驾驶挑战赛的常客。

　　在进入谷歌的前两年，被业内公认为天才的Anthony Levandowski用业余时间创办了两个公司：510 System和 Anthony's Robots（后来都卖给了谷歌）。前者是谷歌高精地图项目的前身，而后者则专门研究自动驾驶算法及传感器方案等。正是基于这两家公司积累的技术，Anthony Levandowski在Project Chauffeur项目立项后几周内就组装出了几辆自动驾驶版的丰田普锐斯。

　　时间来到2013年，谷歌自动驾驶研究进展颇为顺利，已经初步实现了L3级自动驾驶，公司方面迫不及待地准备将其商业化。但是，工程师们在测试中发现，即便L3级自动驾驶成熟化，也很难避免“人的不靠谱”。

　　后来，艺高人胆大的谷歌索性调整了战略目标，一步到位做L4级自动驾驶，这在当时引起了强烈轰动。

　　2014年5月27日，谷歌推出了一款全新设计的，不带方向盘、刹车和油门踏板的L4级自动驾驶汽车——萤火虫，这款车由密歇根汽车制造商Roush Enterprises代工完成。

　　萤火虫的诞生，是谷歌自动驾驶的高光时刻，这一刻，也让传统车企开始有了危机感。谷歌不但搞自动驾驶技术，居然还要造车，这对于传统车企而言，简直是“野蛮人”入侵。明眼人都看得出，谷歌是想做未来汽车行业的“苹果”。

　　然而出乎所有人意料的是，萤火虫的诞生，竟然为谷歌自动驾驶一段悲情埋下了伏笔。对于吃瓜群众们来说，则是一段很有趣味的谈资。

　　2015年，由于萤火虫上路成功，谷歌老板一高兴就将45亿美元作为项目奖金发给员工。不曾想，一部分资深员工一夜之间富得流油之后，觉得没有给别人打工的必要了，于是要么拿着钱去潇洒余生，要么出去自己开自动驾驶初创公司。毫无疑问，谷歌元气大伤，还落得个铁憨憨的形象。

　　那一年，谷歌自动驾驶项目流失的顶级人才有：

　　　天才工程师Anthony Levandowski，他后来创办了自动驾驶卡车公司Otto，并投奔了Uber；

　　　长期担任项目负责人的Chris Urmson，他后来创办了自动驾驶公司Aurora；

　　　硬件主管Bryan Salesky，他后来创办了自动驾驶公司Argo AI；

　　　首席工程师Dave Ferguson和早期团队成员朱家俊，他们后来联合创办了自动驾驶公司Nuro。

　　除Otto之外，其他都是自动驾驶行业的明星公司，如今Argo AI更是和福特、大众绑在一条船上。

　　2016年底，谷歌将自动驾驶事业部变为一家新公司——Waymo，并成立母公司Alphabet，Waymo和新谷歌同属于Alphabet的子公司，地位拔高了不止一点半点。

　　Waymo成立后，想要成为“车界苹果”的这份野心更是昭然若揭，TA不仅做算法、高精地图这些软件，甚至还自己开发TPU自动驾驶芯片、高线束激光雷达等核心硬件。另外，Waymo多次透露，商业模式将包括提供出行服务、物流/自动驾驶卡车、城市公交及授权汽车制造商使用自己的自动驾驶系统等，几乎是要通吃的架势，所以一时间成为整个行业的“公敌”。

　　相比谷歌Waymo这副唯我独尊的行径，当时成立仅一年的百度自动驾驶果断选择反其道而行之，运用开放生态将朋友搞得多多的，敌人搞得少少的。

　　换个通俗易懂的说法，也就是百度Apollo立志成为未来的“车界安卓”。

　　百度Apollo的核心思路是通过开源和免费，让更多企业和开发者使用，以此获取大量数据的喂养，不断提升AI算法能力，然后吸引更多的人使用，占领更大的市场，如此反复循环。

　　至于赚钱，百度的想法是通过云计算、3D高精地图、智能语音、车载OS系统等服务来现实。只要有朝一日整个物联网生态成熟，那么不仅可以薄利多收，护城河还很难被打破。当然，这只是理想化的形态，百度Apollo还有很多道坎要过。

　　当下的百度Apollo，已经初步形成了一个强大且优势互补的朋友圈，里面包括一汽、东风、比亚迪等传统汽车企业，英伟达、英特尔、地平线等自动驾驶芯片供应商，博世、大陆等汽车零部件巨头，禾赛、速腾聚创等激光雷达供应商，神州租车、首汽约车等出行运营商，智行者、Momenta等自动驾驶初创公司……截至目前，预测总共约200家相关企业，大家各干自己最擅长的事，一派和气。

　　反观谷歌Waymo，一边受到百度联盟的虎视眈眈，另一边又受到传统汽车巨头们的挤兑。虽然独立后技术依旧领先，但商业模式建立方面很不如意。

　　2019年6月，谷歌Waymo终于做出了让步，跟雷诺-日产-三菱签署了合作协议，双方约定将在法国和日本开展出行运营服务。在这项合作中，雷诺-日产-三菱的角色是“出行服务运营商”，而谷歌Waymo 的角色则是“自动驾驶技术供应商”，双方成立合资公司，并分享出行运营的收入。

　　在此之前，谷歌Waymo 和FCA、捷豹路虎都有过合作，但合作协议中，后者仅仅提供车辆。

　　业内人士普遍认为，谷歌Waymo的这种让步，并不等于放弃“苹果”模式，改走“安卓”模式，而是在行业发展方向还不太明朗的情况下，让自己在短期内好过一些而已。

　　意味着，谷歌Waymo和百度Apollo之间，关于封闭和开放的生态路线之争并没有结束，甚至往后还会愈演愈烈。