上周二（10月10日），经过了十一长假后的C-NCAP碰撞试验如期恢复举行。记者注意到，目前公布的两款车均为国产中高级轿车，在价位和车身尺寸上与之前碰撞的四款车型形成了鲜明的反差。然而这些拥有庞大身躯的轿车在试验场内究竟表现如何呢？作为第二批试验车辆，C-NCAP管理中心将于今年11月底对外界公布试验结果，以下是此次试验的详细报道。

首天的试验被安排为 可变性移动壁障侧面碰撞试验 。试验前，君越被放置在了具有保温功能的大帐之中，帐中有数个空调同时工作，以确保车辆及假人的表面温度（20-22摄氏度）。随着实验的开始，大帐移去，今天试验的主角——别克君越，露出庐山真面目。从外形看，车长近乎5米（4998mm）的别克君越，横在地面索轨行使的垂直方向。与之前的众多经济型轿车相比，更具气势。

随着工作人员“5、4、3、2、1”的倒数结束，索道尽头那重约950kg的移动车台径直撞向这个“庞然大物”（移动车台实际速度50.4km/h）。随着一声巨响，被撞车辆向车台的移动方向退出2米左右的距离，试验顺利结束。由于君越的整车质量达到1.6吨，加上车内家人以及油箱内等体积水的缘故，车辆的整体质量已超过了1.7吨，在撞击过程中，车辆被没有被撞出很远的距离。可能是因为后门在碰撞中变形的缘故，君越的左后车窗破碎，现场很是“壮观”。

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第二天的试验是 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验。可以想象，中高级别轿车长长的车头另其在碰撞过程有足够的吸能缓冲空间，且由于成本问题，中高级别轿车在安全装置的兼容性和技术含量上要高过经济型轿车一筹。比如更加合理的气囊打开时机，双级安全气囊的装备（以下将有专门的解释），以及与预紧式安全带等安全装置的协调工作能力，可能都是很多同样拥有安全气囊的小车所不具备的。但我们也不能忽视，整车质量较大对于结果的影响。总之，理性地看待过程、平静地等待结果是我们所倡导的。好了，还是来回顾一下试验的具体过程吧。

试验开始后，这辆黑色君越以50km/h的速度撞向不吸能的刚性壁障，在巨大的冲击下君越的后轮腾空，之后重重的落下。由于车体较重加之车头吸能区的作用，车子向后倒退半米左右后停下。此时可能是由于撞击造成一些线路问题，发动机舱出现了一些火星，工作人员迅速拿出灭火器，但这种打火现象在几秒钟后停止。

发动机盖在撞击时向上折起（由于角度原因，试验结束后液压支撑杆将发动机盖支起，就是我们在图中看到的状态），而展现在我们面前的是一架出现了明显下沉的发动机，看来君越在这方面还是下了一定功夫的。前轮由于撞击发生一定的后移，并接触到了同样已褶皱变形的翼子板。试验结束后，现场的工作人员轻松地打开了四车门，可以清楚地看到，四个车门在关闭时也没有出现“里出外进”情况，可以判断车体框架比较完好。更多……

最后一天的试验是正面40%重叠可变性壁障碰撞试验，这对于整体质量超过1.8吨的君越（1.6吨车整备质量加上前排两个75Kg的Hybird III型50%男性假人、以及后排48Kg的Hybird III型5%型女性假人）来说将是个考验。实验开始后，拥有庞大身躯的君越以56.1KM/H的速度撞向固定好的吸能壁障（俗称蜂窝铝）。伴随着巨响，车头的左侧深深地扎入壁障内，此时两个后轮都已腾空。紧接着就是下落、后退。与往常一样，经历了偏置碰撞的“洗礼”，君越的前脸顿时变得面目全非。

走进观察，我们首先发现在驾驶员头顶上部的车身顶梁在巨大的冲击下，出现了一定程度的褶皱变形。由于车身框架发生变化，直接造成的后果就是车门被卡住。碰撞试验中心内的工作人员在手脚并用的情况下，费了一定的时间和力气才将门打开。不过从始至终没有借助工具来开门。而车门的结构已被破坏，打开后便向下垂着（其他三个门开启正常）。

据技术中心的专家介绍，在正碰试验中之所以要打开门，主要是考虑到对车内人员的营救问题，而此时如果一排有一个车门能打开，就应该算是成功的。 当然，在C-NCAP的管理规则中也对于四个车门的正常开启有着明确要求，如果有被锁死的情况也必然会影响到它的成绩。至于为什么会在车顶而不是我们通常看到的A柱发生变化，自然与车辆的设计有关。

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