屹立潮头的特斯拉，奋勇的大众，焦虑的丰田

　　【太平洋汽车网 行业频道】由电动化、智能化、网联化、共享化构成的“新四化”将重塑百余年汽车产业，并且始于中国，这已经成为越来越广泛的共识。

        在大浪潮来临之际，市值最大的三家车企各成一道风景线：特斯拉身怀绝技，傲然屹立于潮头；果敢决绝的大众撸起袖子，试图率先在大浪潮之中筑起一艘新时代的产业大船；丰田脚踏最高的那块陆地，看上去衣衫飘逸，却不由地为自己的前路焦虑起来。

        特斯拉凭什么？大众想要怎么做？丰田又为何焦虑呢？我将通过本文一一解答。

        5月29日，大众汽车集团对外证实将投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持江淮大众股份至75%，取得合资公司管理权。另外，大众汽车集团将投资约11亿欧元获得国内电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份，并成为其大股东，以支持未来集团的电动化发展。

        6月5日，丰田汽车公司、中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、北京汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京亿华通科技股份有限公司在京签署合营合同，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，打算在中国普及氢燃料电池车。

        6月10日，大众汽车集团和福特汽车公司在沃尔夫斯堡正式签署战略联盟协议。协议内容主要包括：福特基于大众MEB平台打造纯电动车；大众基于福特Ranger平台打造中型皮卡；双方基于大众开迪和福特全顺平台，打造下一台商用车平台；双方对等投资美国自动驾驶技术初创公司Argo AI，大众旗下的自动驾驶研发机构AID成为Argo AI的欧洲分部，共同打造自动驾驶系统。

        6月10日，特斯拉单股股价超过1000美元，总市值达到1901.22亿美元，超过丰田的1811.97亿美元，首次登上全球最值钱汽车公司的宝座。

        从这些事件中我们可以看到，向来用真金白银投票的资本市场对智能电动车的信心显然超出预期，以至于马斯克本人都表示特斯拉股价太高。而传统汽车巨头在这条新赛道上也开始荷枪实弹，“大象转身”已经不能再停留于谨小慎微的挪步。

        特斯拉受宠和大众、丰田不得不加快转型的背后，是传统车企多年积累的核心能力（比如发动机研发、变速箱研发、机械调校、销售网络等），已经不足以在未来持续带来利润。反观以特斯拉为代表的的智能电动汽车，随着数字化社会进程，却很有可能在未来形成一套碾压前者的全新商业模式。

        换句话说，汽车制造业或将成为不赚钱或者只能赚点小钱的行当，而以智能电动汽车作为基础设施，提供数字化服务，才是未来能赚无数个“小目标”的大买卖，这是手机制造行业和移动互联网行业所带来的启示。

        众所周知，苹果手机以利润高著称，高到什么程度呢？近两年，苹果手机在全球智能手机市场的份额徘徊在11%-15%之间，却豪取65%以上的行业利润（颠峰时期超过80%）。而国内华为、OPPO、VIVO、小米、一加等几大主流品牌即便在高端领域颇有成长，即便硬件水平赶上苹果，全部加起来也才不到20%的利润。

全球主要智能手机品牌利润占比

        市场占有率和利润率的悬殊差距，根源在于智能手机时代里，单纯生产手机、卖手机赚的顶多是辛苦钱（当然，辛苦钱是个相对概念，杠精们稍安勿躁），真正超额利润来自于手机这个信息基础设施所提供的内容对于使用者的“时间占有”。苹果公司正是靠iOS系统构建庞大且优质体验的内容生态来实现这种占有和收割，从而赚得钵满盆满。

苹果刚发布IOS 14

        苹果公司是智能手机普及进程中的第一赢家，第二赢家则是同样掌握底层系统的谷歌（安卓），除此之外，提供移动支付、手游、短视频、直播、O2O这些C端服务项目的移动互联网巨头们也比手机制造商滋润得多。

        做团购起来、以外卖壮大的美团当前总市值换算成美元约1300亿，差不多相当于百度的三倍。另外一个新兴巨头字节跳动（旗下有抖音、今日头条等）虽然还没上市，也已经估值超过1000亿美元，而且是目前全球化做得最好的中国互联网公司之一。反观曾经那个意气风发，胸有成竹扎进手机制造业的罗永浩，如今只好认怂去给字节跳动打工还债。

字节跳动旗下产品

        好了，说回汽车。汽车作为一种交通工具，本身就拥有超强的“时间占有”属性，只要把人从驾驶操作中解放出来，就能够在路途当中“加塞”各种各样的数字化服务，此时汽车摇身一变，成为大型的移动电子设备，进而就能催生出另一个庞大的新兴高价值产业。

        说到这里，想必大家便能够理解为何智能电动汽车是必然趋势了吧。电动车嘴上是环保主义，实则更多是生意，这里头既关乎能源结构、社会效率问题，又关乎未来的产业竞争力。要是还在为电动车是否真环保而喋喋不休，那就真的out了。

        根据上述逻辑推演，既然未来智能电动汽车很可能会和智能手机一样，都属于移动电子设备的范畴，那么自动驾驶系统就相当于智能电动汽车里的IOS系统或者安卓系统。因此，当下全球汽车界、科技界对研究自动驾驶趋之若鹜也是情理之中，毕竟这可是未来整个智能汽车行业皇冠之上的明珠。

        大家想想看，苹果手机依靠IOS系统本身就利润很高，加上IOS系统里的诸多商业行为获利都要被苹果公司收割30%，于是造就了苹果如今超过1.5万亿美元的市值，将来哪个汽车公司的自动驾驶系统要是能够达到苹果这样的统治力，市值超过苹果便不是天方夜谭。

        很多人都认为特斯拉是目前汽车界的苹果，而实际上，特斯拉也正在朝着这条路走。

        特斯拉最大的底气来自于当前行业领先且完全独立自主的Autopoilt自动辅助驾驶系统（简称AP系统），只要车子卖得够多，这套系统就能为特斯拉带来丰厚利润。以Model 3（询底价|查参配）为例，当前国产标准续航版售价为27.155万，而选装全套自动驾驶能力的话，需要足足多花5.6万，溢价之高完全颠复了传统汽车行业。

        特斯拉为什么不遗余力地向自家产品价格挥屠刀，Model 3的价格一降再降？一方面自然是为了能卖出更多套AP系统，另一方面则是有助于保持AP系统的领先。

        AP系统核心中的核心，当属特斯拉自行研发的FSD芯片以及在上面运行的自动驾驶算法。最新版本的FSD(HW 3.0)除了常规CPU、GPU外，还包含两颗分别负责深度学习和预测的NPU，它们会通过收集行驶数据、学习用户行为而自我升级，让自动驾驶的可靠性潜移默化地提高。

        目前全球60多万特斯拉车主每天为特斯拉提供大约2000万公里的里程数据，随着用户量增多和时间推移，数据量大概率会呈指数型增长，这样一来也许AP系统的用户体验会长时间领先下去，有朝一日像苹果IOS系统那样无出其右。

        再往长远处想象，特斯拉还可以进一步学习苹果，推出一系列数字化服务，甚至打造与智能电动车配套的其他智能设备，更大范围去收割利润。

        虽然这只是对特斯拉比较乐观的一种看法，但如果资本界和产业界都逐渐相信这种模式的未来，觉得智能电动汽车硬件部分只赚小钱或者不赚钱可以被允许的话，特斯拉便有源源不断的弹药，而对许多传统车企来说却是致命打击。

        面对特斯拉这种没有任何包袱且在“阳光大道”上一路狂奔的新势力，传统车企眼下是否就只能坐以待毙呢？

        当然不是，智能电动车时代大概率会往寡头化发展，成功模式不应该只有特斯拉一种。毕竟苹果再如何强势，三星不也照样智能手机时代的一方霸主吗？所以千万不能小看那些传统汽车巨头们。

        很长一段时间里，三星智能手机的市场占有率都是全球第一，基本保持20%以上，而利润占比也有15%以上，在苹果分了大部分蛋糕的情况下，这两个数字对比起来起码是很漂亮的。

        三星没有底层系统进行加持，却还能拥有与其规模匹配的利润，背后仰仗的是大而强的硬件产业链。包括屏幕面板、芯片设计、芯片制造等多个重要零部件及生产环节，三星都做到了大规模自给自足，从而压缩成本。

三星1TB手机存储芯片

        我个人认为，三星这条路子对于大众来说是行得通的，甚至从一定程度上来说，三星和大众这两家公司本来就是处在不同领域中的同类。它们在面对即将到来的行业变革时，转型意志都极为坚定，看准了就会不计短期损失进行投入。另外，对于供应链整合、以规模之势降低成本、迅速抢占各个细分市场等竞争策略，这两家公司都深谙其道。

        不妨回顾大众此前公布的电动化战略：到2025年，推出80款全新电动车型（包含纯电动和插电混合动力），实现年产电动汽车300万辆，其中基于MEB平台打造的电动车为100万辆；到2028年，大众汽车规划电动车全球总产量将达到2200万辆，其中半数以上的产量将来自中国市场。

基于大众MEB平台打造的ID.3

        从这份战略来看，大众对于电动车时代有着极大的野心和all in的态度，而且将未来寄托于中国市场。近期入股江淮汽车、增持江淮大众、入股国轩高科、结盟福特、入股Argo AI这一系列动作，标志着大众的电动化战略将全面提速。

        接下来，大众如果还有什么大动作的话（尤其在中国市场），都不用觉得意外，因为大众正在全力以赴地从传统汽车公司转型为充满“钱景”的科技公司，有些基础迟早都得打下，长痛不如短痛。

        传统汽车制造公司想要在变革中成为科技公司并非什么新鲜事，早在2018年那会，丰田便公开宣布了“从汽车制造商向移动出行公司转型”。

        很显然，丰田也是认可汽车行业即将被重塑这件事的，对自身未来也有一定的展望，但囿于一系列现实矛盾，没法像对手们那样大步迈进，这便是焦虑之源。

        矛盾一：丰田是一家特别擅长精耕细作的企业，在长期稳定的行业环境下，丰田能充分发挥这项优势，将产品做到精益求精。而当遇到大变革时，这种长到骨子里的特质却会使它变得比较被动，无法像特斯拉、大众那样大开大合，所以节奏难免会偏慢。

        矛盾二：丰田向来重视利润，利润优先于市场占有率，无论是特斯拉把电动车变成不赚钱的基础设施，还是大众规模为先的做法，对于丰田来说都是难以接受的。我们可以看到，当国产Model 3价格都已经降到27万左右的时候，基于广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽IZOA改造的两台纯电动车型却要22.5万起，这背后便是商业模式的巨大冲突。

广汽丰田C-HR EV

        矛盾三：对于电动车的方向，没有哪家车企比丰田更加纠结。丰田在氢燃料电池车领域处于绝对领先地位，面对全球纯电动车蓬勃发展，又不得不投入到研发纯电动车的计划当中。虽然两手准备没有错，但到了放手一搏的时候却只能二选其一。走氢燃料电池车方向意味着进行一场九死一生的豪赌，选择纯电动车则是自废武功，从一个领域的领先者变成另一个领域的追随者，于是丰田陷入选择焦虑。

丰田此前曝光的纯电动新车计划

        丰田一边将2020年视为其纯电动方向的元年，一边又牵头成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。反观特斯拉和大众，一个快马加鞭建工厂，一个挥洒千金买买买。在下一步想要成为什么样子这个问题上，特斯拉和大众都有了答案，唯独丰田还在举棋不定。如果不早日统一思想的话，丰田有可能会因为错过时机而后悔莫及，就像当年的诺基亚手机。

        中国是全球最大的汽车市场，同时也对汽车“新四化”最为坚定。中国给希望在新一轮格局中实现制霸权的车企们搭建了一个大时代舞台，自己又想得到什么呢？

        答案是产业链，也就是要把智能手机的成功经验复制到智能电动汽车行业。

        只要成功打造无可替代且以本土供应企业为主的智能电动车产业链，我们起码能做到不亏，总比燃油车时代没有话语权被按在地上摩擦要好；将来在这条产业链上诞生出车界OPPO、车界小米（蔚来、小鹏、理想这些都有机会），那我们就是小赚；而如果中国公司能够在车载芯片或汽车数字化服务方面（例如智能座舱、智能互联、支付工具、身份识别、车载娱乐等）定义世界标准的话，无疑大赚特赚。

华为即将推广HiCar汽车智能互联系统

        从新能源车补贴到双积分政策，从特斯拉在华独资建厂到大众深度参与江淮混改，背后的初衷无一不是为了打造智能电动车产业链。

        汽车巨头们的未来依赖中国市场，而我们所要打造的产业链同样需要汽车巨头们。因为只有国产化的产量得到攀升，整个产业链成本才能迅速往下降，下降到其他国家的企业都构不成任何威胁，这就是无可替代。

        最后还是拿苹果举例，苹果已经和中国产业链深度捆绑，谁离开谁都会很难受，一起赚钱最是欢乐。未来中国智能电动车市场的市场肯定要比智能手机大得多，足以同时容纳几个巨无霸，特斯拉、大众已经先站好位置了，下一个会是丰田吗？（图/文/摄：太平洋汽车网 朱仕永）