关于“拐点”的问题
“拐点”是一个数学名词，在数学领域中是指，凸曲线和凹曲线的连接点，这个连接点既不在曲线的谷顶也不在曲线的谷底，而是在谷底与谷顶之间的某个点。目前媒体讲的“拐点”实质上是指的谷底或者谷顶。在数学上，叫极值点或者顶点。第二，“拐点”是个点，既没有面的概念，也没有体积的概念，仅是一个点，用时间概念来刻画它，它仅是一个时刻，而不是一段时间，所以“拐点”既没有“进入”的概念，也没有“时期”的概念。“拐点论”最早始于2005年的一位汽车记者，后来被不懂数学的记者们广泛的错误的使用。
广义乘用车生产商销量排行榜(6月国内销售综合数)
在数量经济学中，所有经济统计数据均无法用二次回归函数较准确的描绘出来，因此没有“拐点”这个词。所以希望大家今后不要再用“拐点”这个词，科学界对记者用“拐点”这个词颇有看法，不但严格的科学定义被篡改了，也说明不了任何问题，还会产生误解。
经济学的惯例是，价格涨落、市场或经济走势都是用同比数据进行研究，较重要的结论还要经过两个季度的同比数据进行验证后才能作出，如进入高通货膨胀和进入衰退期等。经济统计中的环比数据仅用于参考，如果不对市场和经济环境进行全面的分析，环比数据说明不了任何问题。有些人经常简单引用环比数据来证明自己的想法，不但反映出他是经济的外行，而且这些结论虽然耸人听闻，但是大多数是错的。那么采访几个经销商就做结论的便显得更肤浅了，如有些报纸称：汽油涨价造成广东汽车市场是这几年最差的，但是统计数据表明，6月份的广东汽车市场比以前任何一年的6月份销量都高！！！
近期消费税调整的可能性
最近传说：国家要调整消费税，提高大排量乘用车消费税的税率，从而抑制大排量乘用车的销售，改变中国乘用车市场走势与世界汽车市场走势背道而驰的局面，并进一步实现节能减排和起到调节收入再分配的作用。告知大家我个人分析的结论，就是这个政策近期出台的概率为1%，理由如下：
1、消费税才调整一年的时间，马上修改有政府对形势估计错误之嫌；而购置税（过去叫购置附加费）实施二十多年来，税率一直是10%，这个时候把购置税调整为差别税率，也有修改消费税想达到的作用，还不会出现不利于政府的舆论，而且在国际上也有差别税率的购置税。另外要改变乘用车市场中的车型销售结构，靠一个政策是做不到的，要靠由多个政策构成的引导汽车消费的政策体系。
2、节能减排既要抑制大排量车也要鼓励小排量车，消费税已经是差别税率，就是把小排量汽车免税（不可能）鼓励作用也极小。而目前购置税是单一税率，改成差别税率就既有鼓励使用小排量汽车的作用，又有抑制大排量汽车消费的作用，节能减排和调节收入再分配的作用比调整消费税还大。如低于5万元的车税率为5%，价格每增加1万元，税率增加0.5%，95万元以上的车，税率为50%。由于排量大价格必然高，能起到更好的作用，还有促使价格较低的自主品牌乘用车销量更多的作用。
3、购置税是价外税，税率调整不影响CPI，在目前较高通货膨胀的时期，调整购置税可行性最大。而消费税是价内税，调整价内税将抬高CPI，目前国家宏观调控从防止经济过热，已经转到抑制通货膨胀，不到万不得已，国务院法制办不会批准消费税调整。
4、涉及广大消费者的税率变动，首先应公布征求意见稿，在征求意见稿没有公布的情况下，估计今年消费税或购置税的税率变动可能性不大。
5、今年汽车销售额的增加，可以使内需增大3000亿元，是国内对内需贡献最大的行业。今年又是扩大内需的最关键一年，马上调整汽车的税率，即影响内需进一步扩大，又减少进口，与国家宏观调控的当前目标不符。
关于汽车库存问题
在中国，只有乘联会进行汽车库存的统计，而且是不对外公布的，媒体对库存的报道，是乘联会的成员企业内部能接触到这方面数据的人传出来的。因此再次强调乘联会的纪律：乘联会的数据不能挂在企业内部网上，也不能传给任何无关人员，传出的信息一定要强调保密。
中国汽车主要是仓储式生产和销售的情况下，厂家库存率在0.4-0.6（库存数除以平均月销量）都是正常的。经销商的库存率在0.8-1.2之间是正常的，超过1.5才属于不正常。库存大不大要把两个库存率联系起来才能分析，中国汽车企业的经营水平目前已经大大提高，高库存的时代已经过去。
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