一、国际汽车工业发展模式
分析世界各国汽车工业的发展道路，比较典型的有三种模式：
一是自由竞争型模式。即以社会自发性发展和政府无为而治为基本特征，主要通过企业自由竞争方式调节社会生产和需求，实现汽车工业发展。代表性国家是美国，简称为“美国模式”。
二是自主导向型模式。即以强调国家自主发展和政府引导为基本特征。政府鼓励引进国外先进科学技术和管理经验，但强调国家建立独立自主的汽车工业体系和自主品牌开发能力，严格市场准入，排斥外国资本。政府对汽车发展、消费需求制定系统的导向政策，引导市场需求和社会生产，限制无序竞争。最典型的是日本、韩国，简称为“日韩模式”。
三是依附开放型模式。即以全面对外开放、依赖外资为基本特征。国家全面对外开放汽车市场，依赖外商直接投资，不追求建立民族汽车工业体系和发展自主品牌。将汽车产业定位于全球产业链分工的地区制造商角色。汽车工业和市场基本为外资控制。代表国家有巴西、加拿大、墨西哥等，简称为“巴西模式”。
二、国际汽车发展模式分析
“美国模式”处在世界汽车工业不发达的早期。西欧虽然起源较早，但缺乏社会化发展的条件。全球其它地区汽车工业处于空白，没有外来竞争之忧，这是美国汽车工业自由竞争的时代背景。对中国来说，美国当时发展的国际环境和机遇已经不复存在，在中国走完全“自由竞争型”的道路不可取。
“日韩模式”处在世界汽车工业发展的成长期。日、韩汽车发展时期，虽然美、欧汽车工业已经强大，但美、欧自身和世界其它地区的市场空间还相当广阔，加上日、韩国家小，市场有限，美、欧企业无意强行进军日、韩市场。这为日、韩政府抵制外商入侵，限制无序竞争，采取“自主导向型”发展模式提供了特定条件。
“巴西模式”处在发达国家汽车工业发展的成熟期。巴西等各国面临外部强敌压境，内部缺乏工业基础，政府指望借助外商带动国内汽车发展，扩大出口，采取了完全依赖外商的“依附开放型”模式。随着南美遭受金融危机，巴西经济滑坡，市场需求低迷，外商发现其它新兴国家具有更广阔的市场前景和更低廉的资源成本，便把战略重点投向中国等地。巴西汽车工业出现滑坡，目前有130万辆生产能力放空。事实证明，外商不是救世主，发展要靠自己。巴西模式不是新兴国家的发展榜样。
时至今日，美、欧、日等发达国家汽车产业相当成熟，生产能力过剩，其自身及全球市场的需求趋于饱和，各国都具有强烈对外输出的能力和愿望。美、欧、日各国当时的发展环境已经时过境迁。中国等新兴国家自身工业基础薄弱，与发达国家相比落差太大。新兴国家汽车工业处在国际强敌的包围之中，已经丧失能够独立自主发展的时代背景和条件。但是丧失自主权的发展同样没有前途。历史已经回答：既不允许闭关自守，也不允许无度开放和无序竞争。
笔者认为上述三类模式都只能借鉴，不能完全照搬。中国汽车发展应融合日、韩和巴西模式的长处，摈弃其短处，探索适合当前国际国内环境的中国特色发展道路，实施“主导开放型”的第四种发展模式。
三、实施“主导开放型”模式——构建中国特色的汽车工业体系
“主导开放型”模式，包括两层涵义，一是“开放”，二是“主导”。其核心是把握好“开放”和“主导”两者的“度”，强调“适度开放”和“适度主导”的有机统一，这是中国特色汽车工业发展模式的灵魂。
中国汽车市场必须对外适度开放，绝对不能闭关自守。所谓“开放”，就是将中国汽车消费市场及汽车产业链融入全球体系，找准市场和产业的全球定位，鼓励引进国外先进技术和管理经验；允许国外产品适度进口；允许外国资本适度进入。集成全球资源，博采众长，为我所用。禁止垄断，引导竞争。
主导而不开放，中国汽车产业将缺乏生命力和国际竞争力。不开放没有出路。“开放”——是中国汽车产业的必由之路。
中国汽车产业必须强调民族主导，绝对不能依赖外资和进口。所谓“主导”，就是在对外开放的同时，必须嫁接构建独立自主的民族汽车工业体系，发展自主品牌，推动产品出口，推动民族主导型企业走向世界，发展跨国经营。实现与狼共舞，以我为主。
开放而不主导，中国汽车产业将失去民族自主权。汽车将变成发达国家在中国的吸血通道。中国在世界汽车发展史上没有地位，我国经济缺乏大型产品需求引擎和制衡能力。“主导”——是中国汽车产业发展的主旋律。
