检讨“双环” 丰田汽车接受比亚迪模仿

　　现代的标识曾经引起巨大争议，就因为它特别像本田汽车的标志。

　　走出模仿的三个步骤

　　按照国际汽车开发的“正向研发”流程，一个产品平台的发开时间大约需要5～6年的时间，而外形研制开发时间需要3～4年。

　　以丰田为例，丰田目前推出的最新车型都是3～4年才开始开发的，在确定一款产品是否需要开发之前，丰田的研究部门会研究未来3～4年全球汽车产业的发展趋势，消费者外形审美可能产生的变化，能源价格对于发动机节油性能的要求等因素都是必须充分考虑的。

　　而车型开发人员都是在丰田工作10～15年，具有丰富开发经验的汽车研究人员。在外观设计的过程中，包括发动机、底盘等动力总成要素被同步考虑，3～4年之后便可向市场推出一款全新的车型。

　　中国汽车制造商与通用、丰田等国际汽车巨头的差距在于，自主开发经验的积累尚处于刚刚起步阶段，而且同时缺乏迅速发展所需的巨额资本。

　　因而以拆卸模仿为主的“逆向研发”，便成为中国汽车业主要的研发方式。通过拆解、测量市场上的成熟车型，可以获得成熟的汽车制造参数，因而可以在短时间内制造出比较成熟的产品。作为后来者，模仿也许无罪，因为日本与韩国汽车企业的发展过程中，也几乎都是从模仿开始，逐步走向自主。

　　事实上，在若干年前，国内汽车制造商早已经采取了“购买—分解—仿制”的逆向研发模式，如上文提到的双环CEO、比亚迪F3，还有奇瑞汽车的旗云、QQ、长城汽车的精灵等，模仿产品不胜枚举。而这些产品与国际汽车制造商可能发生的冲突，也几乎都集中在其外形的产权纠纷之上。

　　有业界人士指出，仿效无罪并不等于中国汽车可以不思进取，一直留恋于靠“拿来主义”赚取轻松钱的惰性生存模式。如若旧习不改，则这些中国汽车公司的未来只能是限于国内，并在低端汽车市场展开恶性竞争，而竞争的结果是，尽管有低廉的价格却因为存在忽视安全的品质缺陷，最后被市场彻底抛弃。

　　从2004年3月到2006年底，所有中国汽车的召回案例中，本土汽车召回次数占到了30%，召回数量却占到了召回总数的83%。而召回的问题往往是某个零部件的细节原因，导致了重大安全隐患产生。如长春的某一款自主汽车品牌，因为轿车发动机连杆的紧固螺栓松动，竟能导致气缸体破裂，发动机熄火，这些安全隐患困扰着中国汽车自主创新之路。

　　所幸的是，一些完成初期资本积累优势的中国汽车企业已经开始突破模仿的阶段，首先实现的是第一步——在工业设计的突破，上汽、奇瑞等企业已经开始这一过程。

　　通过和意大利外观设计公司的合作，最近几年的新产品A3、A5等系列，已经开始出现体现奇瑞汽车特有气质的制造特点：大眼、方臀。而上汽通过收购双龙、罗孚，开始逐步消化其“舶来”的制造技术和艺术，荣威系列在国际销售，就绝不会出现双环汽车这样的问题。

　　当下，对于中国汽车企业而言，未来发展最为关键的问题在于，在消化了这些制造技术之后，中国汽车企业如何才能制造出虽然价廉但却高品质的产品，因为这才是中国汽车企业对于世界汽车工业真正意义上的冲击。

　　中国汽车要走的第二步，是实现规模化自我创造的“平台”概念，在同一平台，可以开发出两厢、三厢、SUV、WAGON等不同的车型。平台的充分使用可以最大化削减研发成本，如福特的A1级生产平台，可以同时生产福特旗下的福克斯、马自达3和沃尔沃S40三款车型。

　　目前上汽与奇瑞已经进入这一发展阶段，上汽的荣威550、750便是不同平台的产品，在此平台上可以衍生出两厢550、CROSS550等车型，750亦然。而奇瑞的平台战略已经从A3、A5开始，但其小型车平台由于初期始于模仿阶段，QQ、A1、QQ6现在反而分属三个不同的生产平台，而且无法整合。从平台基础的角度来看，在A0级小车的开发中，奇瑞的三个平台资源显然未被充分利用。

　　目前为止，荣威是引进开发的代表车型

　　奇瑞销售公司副总经理郑兆瑞透露，奇瑞已经开始计划A0级统一生产平台，此次北京车展推出的五娃便是这个平台未来要量产的产品，在此平台上，未来可以变化出外形不同的同级车型。

　　“汽车制造就像炒菜，在开放的市场环境下，汽车制造商可以从全球采购各种各样的零部件，在大小不同的锅里将其打造成不同总成的产品，而这个锅就是平台。”上汽乘用车分公司市场部总监黄华琼如此描述汽车制造在这个时代的简单原理。东风柳汽销售公司副总经理伍雪峰给出了第三步改进的答案，在汽车制造中，只有通过可积累的持续改进，通过细致到每一辆车、每一次部件的检测、事故分析，不断改进制造流程，优化每一道工序，才能最终实现制造意义上的高品质。“如何在技术积累中持续改进，才是中国汽车工业发展中必须解决的细节，而这一细节将决定中国汽车企业未来在国际市场的成败。”

　　10年前，宝马3系刚上市时，在欧洲的碰撞结果只有2星，这一结果甚至不如中国的陆风汽车，但是通过持续积累改进，10年后达到5星。显然，宝马为中国汽车制造商提供了一个非常正面的案例。

　　而由于资本积累不足，双环、比亚迪们目前无力去打造动辄数亿乃至十几亿的生产平台，这是发展初期可以获得理解的过程，但这并不意味着模仿的生存方式可以一直获得市场的支撑，国际汽车发展的历程已经表明，只有实现自我创造功能，才能拥有走向世界和未来的活力。

　　“压缩成本的前提是人本安全问题，在大规模的批量制造流程中，难的是如何保证品质。”杨红坚继续强调。

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