一箱油跑1200km 试驾全新索纳塔插电混动

切入时机讲究

这次行程也主要以高速为主，国道为辅，城市道路最少的排列原则。对于索纳塔插电混动来说，其实算是一个比较苛刻的测试条件。

插混车，我们都明白在市区堵车多用电机输出油耗会更好看。除了测试车，我们自己的车辆仅充了89%的电，油量也是在欠缺一格的刻度，尽管如此，表显综合剩余续航尽然也有917km之巨。

原来索纳塔插混的油箱本身就在55L这个大尺寸，其次电池包拥有12.9kWh，纯电续航能够达到75km。

也就是说无论是纯电还是燃油，索纳塔在续航方面还是拥有一个先天优势。

基本是使用馈电模式跑完全程

索纳塔插电混动在逻辑上不难上手，分为经济模式以及普通模式。

其实二者相差并不多，区别就在于经济模式将尽可能多的使用电机驱动，抑制发动机的反应敏感程度，尽量让转速保持在更为经济的区间；相对的，普通模式对剩余电量的压榨就不那么极致，在扭矩需求不大的踩踏操作中也会给电池充电，但是踏板的“嗅觉”会更敏锐一些，发动机介入显得的也更加积极。

另外索纳塔插电混动也能在纯电动模式以及混动模式当中切换，纯电模式不难理解，只要SOC余量不低于25%，都是可以强制开启纯电模式的。

我更推荐大家保持在混动模式来使用这部车，第一是在起步以及低速加速时，它会自动保持在纯电模式；其次遇到更高的扭矩需求时也会配合处于经济区间的发动机共同出力， 不操心。最经济的工作方式已经在算法工程师那里模拟了成千上万便了。

之所以推荐混动模式，还是因为索纳塔插电混动在纯电模式以及混动模式的介入过程是非常干净利索的，基本上难以察觉，城市路况可以尽情享受电动车带来的畅快和静谧。

快速路巡航提速超车也问题不大，发动机电机齐心协力将速度提升至120km/h，还想提高的话，就受限于2.0L发动机自身出力极限，就显得缺了些后劲儿了。

NVH表现其实只用提一嘴高速工况，我保持在120KM/h的时速巡航时胎噪抑制优秀，车内没有异响，独有前排风噪显得相对突出。当有急加速需求时深踩油门，发动机的轰鸣声虽然控制的比较低频，但是传递进来的噪音也不算少。转向随速增益就非常明显了，高速会明显更加沉稳，信心更足。

舒适性嘛索纳塔插混基本延续了混动版以及燃油版的紧致，悬架消除振动的行程很短，但是韧劲十足，吸收的没有蒙迪欧插混那般彻底，但是也没落得太多下风。现代那股子中庸、兼顾的心态体现的比较极致。

最后一定得说的是索纳塔的动能回收，虽然几乎是用馈电模式跑完全程的，但巡航时混动系统还是会积极为电池充电，一般SOC值最低在5%左右，我经过一个多小时的高速巡航最高被我充到了26%，这个效率令人满意。

最终经过23.5个小时的行驶（包含怠速时间）、1123.9km的路程抵达荆州，油灯亮起、综合油耗为6.3L/100km。此时综合续航剩余69km。

如果你只是在市区使用且有条件充电，那么收获一个百公里1.3L的工信部油耗还是轻而易举的。这次测试出一千公里的油耗下限，还是体现了现代在新能源技术方面的功力，想要干掉韩国车，还真没那么容易。

麻烦就在于怎么引起群众的注意

无论是索纳塔插电混动还是燃油版，都很难在外观上做出区分，除非是你注意到专属的Logo以及名称，想要引起注意还真不算容易。

在这个没有液晶仪表和中控大屏都不好意思叫自己为新能源车的时代，索纳塔插电混动的内饰也算是上有点儿“复古”。

这种调调和丰田比较类似，你说它复古吧，但是用起来倒也得心应手，DA屏功能不花哨，但是能量流、信息DIY也一个不缺。

配置方面就有点儿喜闻乐见了，就算是中配智联版也拥有LED大灯、副驾电动座椅、全景天窗、甚至是预碰撞、车道偏离、疲劳提醒、盲点监测等一众主动安全配置。

空间优缺点都很突出

索纳塔插电混动的副驾和后排坐着都没毛病，就是主驾腰托稍微有点硬，长途有好处，但是初次上手会减分。

前排储物空间比较丰富，没什么要吐槽的。后排乘坐、储物空间也比想象中的大多了，就算比起日系中级车也不虚，地板隆起也是特别的小。

但是，怕就怕有一个但是，索纳塔插电混动纯电续航给力的代价就是电池包对后备箱侵占明显，并且后排也是不能放倒了，虽说插混车免不了遭这个罪，我们还是希望能有人率先解决这个问题。就像是现代NEXO氢燃料电池车那般开拓性的设计。