丰田混动车主怎么看比亚迪DM-i 试驾秦PLUS DM-i

　　【太平洋汽车网 评测频道】一直都有这样的说法，世界上有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其它混动。在之前我也认同这样的说法，并且我自己也是丰田雷凌双擎的车主。上月，搭载比亚迪新一代混动系统DM-i的秦PLUS（询底价|查参配）正式上市，官方公布的亏电油耗3.8L/100km，满油满电情况下续航1245公里，即使扣除纯电行驶的里程，亏电状态下一箱油续航也轻松超过1100公里。这就引起了我极大的兴趣，在油电混动这条赛道上，真正以提高能量效率，以省油为目的的混动系统少之又少，更多的只是满足多样化的能源补给方式，更强的动力体验，又或者是绿牌的政策导向。

　　就如其宣传的那样，比亚迪DM-i系统是一套真正提高动力总成燃油效率，以省油为目的的混动系统。作为丰田混动车主的我，自比亚迪DM-i系统概念一推出，就一直想上手体验一番。恰好遇到了这次秦PLUS DM-i的试驾活动，就请跟随我看看它的真实表现。

　　比亚迪DM-i系统与丰田、本田混动相比，在“变速箱”传动系统方面，都有着非常接近的结构，都是由双电机组成，发动机与电机协同匹配，从而实现高效驱动。关于这套系统的工作原理，想将其放在稍后介绍，而我认为最影响驾驶体验以及与两田混动最大的不同，就是在于比亚迪DM-i系统搭载了一块更大的电池。

　　对比丰田双擎、本田锐·混动、比亚迪秦PLUS DM-i搭载的动力电池容量就能发现，即使是55KM 尊贵型和55KM 旗舰型的DM-i电池容量，也是六倍于两田混动的。比亚迪采用更大的电池仅仅是为了增加那么几十公里续航吗？为什么不像两田一样采用小电池，从而获得更好的车辆成本优势。

　　比亚迪的解释是，在拥有更低用车成本的同时，也要保证出色的驾驶体验。采用大容量的电池，电池放电功率也因此同步增加，每一块电池受限于物理瓶颈，在放电对外做功的过程中，都会有一个最大放电功率，超过这个功率，都会造成电量无法供应，或者是电池短路不可逆的损坏。举个例子简单理解，假设一块电池的放电功率为1，六块相同的电池同时放电的功率就可以叠加，即为6。同样的，车辆动力电池均由电池组构成，更大容量的电池，只需要更多的电池单元即可，大的电池组放电功率也就越大，假设它们都采用相同的电池单元，秦PLUS DM-i 55KM 尊贵型和55KM 旗舰型是两田混动的6倍，120KM 尊贵型和120KM 旗舰型更是它的13倍，当然，这只是在相同电池单元下进行比较，不同类型电池组放电功率存在些许差异，但放电功率整体仍与其容量成正比。

　　更大的放电功率有什么好处呢，最直观的就是减少发动机的介入频率。在我自己的雷凌双擎上，基本上油门踏板稍稍踩深一点，发动机就随之介入了，倒不是此时电池不够电，主要是因为电池的放电功率不足以供应此时的驾驶动力需求，需要发动机介入发电，补充功率供应。

　　本田锐·混动一直是宣传自己是“接近纯电”的驾驶体验，从混动系统结构上来说没有错，它主要是由电机直接驱动车轮，发动机在低速工况下不参与直驱车轮。但只要开过本田混动的消费者应该都有体验，只要稍深踩油门，发动机立马启机，肯定不是电池电量不够，电池放电功率无法供应此时的动力需求，无奈只能通过发动机来补偿。

　　今天试驾的秦PLUS DM-i是搭载了120KM 旗舰型电池版本的车型，在实际驾驶中，HEV模式下，不管是怎么挑衅油门（只要不是长时间踩到底，让系统认为你要极限动力），发动机基本都很少介入，驾驶秦PLUS DM-i，真的可以像开一台纯电车一样。

　　那么纯电车的感受真的与燃油车驾驶起来差距那么大吗？甚至有人说开过电动车就回不去了，是真的吗？就以我自己的体验，开惯了雷凌双擎，再回到传统纯燃油动力的车型上，那种经过发动机动力经过变速箱齿轮传递的体验，真的没法与电机输出的丝滑相比。

　　发动机介入对驾驶体验的影响有多大，还是以我自己的的车举例，车辆静止状态下发动机着车与否，用分贝仪测量噪音有10分贝的差值。

　　即使在小编试驾过的雷克萨斯LS500h上，这已经可以算顶级的丰田混动系统了，这台车在大的动力请求下，发动机介入体验也不是很完美。所以要么就是纯燃油车，发动机一直启机状态，让你感觉不到差异，又或者是尽量减少发动机的介入频率。

　　比亚迪秦PLUS DM-i通过一块大电池，它做到了。

　　一套混动系统需要做到省油，首先，它需要一台高效的发动机，常见的做法就是采用阿特金森循环发动机，同时尽量减少对发动机动力上的压榨，也就是减少其升功率，比亚迪秦PLUS DM-i此次搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机，输出功率81kW，不过分对动力压榨，发动机热效率就能有质的提升，秦PLUS DM-i上这台发动机，热效率高达43.04%。在混动车型上，发动机动力输出弱不影响动力体验，因为还有更强的电机作为补充。秦PLUS DM-i搭载了骁云-插混专用1.5L高效发动机，压缩比达到了15.5:1，另外值得一提的是，秦PLUS只需要使用92号汽油。

　　怎么样的混动才是省油的混动，要做到动力系统整体省油节能，现在公认有效的方法就是通过电机的补充，让发动机时刻工作在最高效的效能区间，丰田混动是这样，本田是这样，比亚迪秦PLUS DM-i也是这样。在此之前，众多品牌直接在发动机飞轮上并联一个驱动电机的做法，对动力体验提升更明显，但对节约燃油的作用其实不大。

　　秦PLUS DM-i配备了由双电机组成的EHS电混系统，直观来说，其中一个电机为发电机，另一个为驱动电机，通过不同模式下匹配不同的驱动组合，从而实现最为高效的驱动。

　　　比亚迪秦PLUS DM-i通过EHS电混系统，它做到了。

　　对一套好的动力系统，对其评价无外乎够不够平顺？够不够有力？平顺性方面，电机输出特性有天然的优势，比亚迪DM-i通过更大的电池，减少发动机介入的频率，强化了平顺性的体验。

　　比亚迪将旗下的混动系统分为两类，DM-P与DM-i，DM-P主要面向对性能有极致需求的用户，那些车后贴有3.9S、4.5S标识的车型，简单直接地捍卫了自己作为一台DM-P的尊严。而新推出的DM-i主要以经济省油为主，但你也不要简单以为它的动力就非常弱了，百公里加速7.3S的成绩不是谁都能挑衅的，而我自己的雷凌双擎，百公里加速11秒往上。

　　最后，我们来聊聊秦PLUS DM-i开起来底盘、转向、隔音降噪方面的表现，这些也是一台车对驾乘体验影响最大的地方。