操控的华丽转身 东风日产新天籁赛道试驾体

　　【太平洋汽车网 评测频道】一直以来人们都难以将日产天籁与“运动”、“操控”甚至“赛道驾驶”这三个词汇联系起来。不过这并不妨碍东风日产此番将新天籁拉到天马山赛道，供各路媒体体验一番，如此一来我们便可以在最严苛的情况下，检验新天籁操控上的进步。

体验读图模式

　　天马山赛道是目前国内所有专业赛道中弯道最密集的一条，短短2.063公里的赛道就“潜伏”着14个弯角，对底盘功力与转向水准有着非常高的考验。新天籁此番在天马山赛道的体验心得，我也分为两大部分：底盘水准和动力表现。

● 活动视频集锦

● 底盘功力：比老款进步，但依旧较软

　　若是上一代天籁，恐怕没人会拿去下赛道跑，非常柔软的悬挂加上较大的行程让车辆在激烈操控时的表现犹如“坐船”。不过悬挂的支撑性在新天籁上，却是操控上的一大进步。

　　尽管在极限下，新天籁依然会出现较大幅度的侧倾，但整个侧倾的出现，要比以往更为渐进和柔和，而不是像过往那样在激烈驾驶中稍微摆动方向，便毫无余地的出现明显侧倾。以至于在新天籁的车内，驾驶者所感受到的车身姿态，要比实际照片中所体现的姿态还要感觉更轻微和柔和。

　　另外新天籁的悬挂一大改变，便是初段的支撑性有较大的提升。尤其当新天籁以较快的速度通过路肩上时，已经能感觉到较为清晰的跳动和路感反馈。更出色的悬挂初段支撑相信也是新天籁在悬挂支撑性方面进步的一个重要原因。

　　总而言之，新天籁底盘的调教已经由上一代完全舒适化的取向，进步为开始逐步照顾一部分对操控有要求的买家的需求，而且提升的幅度较为明显。当然，身为中级车，在赛道上的表现，我们也不可能用跑车或运动型车的标准去衡量它。

● ATC+后轮主动转向：进一步提升操控表现

　　至于新天籁主打的“ATC主动循迹控制+后轮辅助转向”，厂方也特意安排专项科目进行体验。当车辆出现转向不足趋势时，ATC会对内侧前轮进行制动，以提升外侧前轮的转向能力，让车头产生向弯内的力矩从而修正转向不足。简而言之ATC算是ESP电子稳定程序演化出来的新功能。

　　至于后轮辅助转向，与我们熟知的雪铁龙、标致的后轮随动转向技术异曲同工，并非宝马那种运用液压伺服机构主动提供后轮转向角度的技术。但在濒临极限的状况下，后轮发生的与前轮同方向的轻微角度转向依然能够有效遏制甩尾的出现，让操控极限的“临界点”可以更高。

　　因为属于舒适定位的新天籁，悬挂行程依然较长且支撑性依然并未算非常出色，因此常理下在弯道当中更容易出现车头“下跪”或侧倾所导致的转向不足，然而“ATC+后轮随动转向”，确实让新天籁在临界点时前轮可以获得明显更强的循迹性表现。

　　即便刻意以很高的速度入弯，尾部也会呈现一种较为中性姿态，且前轮并不会出现非常严重的“横滑”现象，算是让新天籁在确保出色舒适性的基础上，依旧获得水准以上的操控性能。