这才是真正的旗舰纯电 奔驰全新EQS深度试驾

　　“如何定义豪华汽车？”

　　是用料？是科技？还是性能？恐怕能回答这个问题的，只有迄今为止最伟大的汽车品牌：梅赛德斯-奔驰。这个自1885年靠一台“奔驰一号”改变世界的德国品牌，136年来用自己独特的方式书写着一本豪华汽车本纪。而奔驰S级作为豪华轿车的标杆，1951年以来的每一代车型，都用自己的方式重新定义着“豪华”一词。

　　而电动车时代的豪华汽车呢？特斯拉认为应该是具有极高完成度自动驾驶的智能汽车；保时捷认为要有和燃油车相同操控的跑车血统；而姗姗来迟的奔驰EQS（询底价|查参配），还会再次定义“豪华”这个词吗？

　　其实在试驾这台奔驰EQS 450+之前，我并没有报太大希望，究其主要原因还是因为迄今为止我都没有对一台电动车满意过，大多数被人们成为优秀的产品在我这个“老古董”眼中都只能称得上是“不错”，可我开上它不到十秒钟，就给这台EQS打了满分。

　　5224mm的车身长度以及3210mm的轴距是一台妥妥的大型轿车，可4.5°（后期可OTA到10°）的后轮转向却帮助它实现了极小的转向半径，转向半径仅为11.9米（OTA后为10.9米），而且短前悬的车头也可以更好的观察前方距离，这或许是如今最灵活的大型轿车之一了。不仅如此，柔和的转向以及恰到好处的阻尼仿佛直接搬自奔驰S级，专攻豪华品牌多年的我也不仅一次称赞奔驰S级转向之细腻，特斯拉的转向电子感非常强，而且Model S的操控极其拉胯；而保时捷Taycan太过精准的转向也不太适合一台非运动调校的车型，而奔驰向来将这股中庸之道诠释的高度到位。

　　动力？这台EQS 450+搭载一台永磁同步电机，最大功率245kW（333PS），峰值扭矩568N·m，0-100km/h加速时间为6.2秒，而搭载双电机四驱的EQS 580可以达到4.3秒的加速成绩，虽然在电动车领域称不上快，但相信我，只看重加速能力的消费者绝对不是奔驰EQS的潜客。沉重的油门踏板让人瞬间回忆起大排量燃油奔驰车的味道，而极其线性的动力输出也让人惊叹奔驰对于高性能的控制力。好吧，我承认向来追求性能的我这次倒戈了。

　　即便如此，当你深踩下油门踏板，不管是舒适模式还是运动模式下，瞬间的动力响应还是会让你再一次体验到电动车在加速能力上的天生丽质，不过大功率下的模拟声浪瞬间又让我冷静下来。S级，可不是这么开的。

　　但就在减速的那一刻，突然被一种熟悉且陌生的感觉震撼。电动车由于少了油车在减速时发动机制动以及挡位、声浪等环境的影响，再加上加速时的快速响应，很容易让车上乘客头晕。而奔驰EQS不会，在长达三天的试驾时间里，同行三人从未有过头晕的感觉，并且与笔者一样，会有一种忘记它是台电动车的感觉。究其原因，笔者分析有以下几点：

　　1、柔和的加速曲线让车内乘客有着更久的适应时间。

　　2、恰到好处的动能回收模拟了在燃油车油门踏板抬起时发动机制动的轻微拉扯感。

　　3、空气悬架在加速和制动时尽可能保持车辆平稳，使得车辆不会有上下大角度的起伏。

　　看似简单的原因却达到了其它所有电动车都没有达到的效果，这就是奔驰！这就是S级！

　　既然说到悬架，怎么能不再次赞叹奔驰对于底盘调校的高度理解。奔驰EQS标配ADS+连续可变阻尼的空气悬架，并且支持在各种驾驶模式中进行阻尼调节，虽然笔者日常驾驶都要调至运动模式，而在奔驰EQS上，则会一直选择舒适模式，那种类似悬浮在路面上的感觉真的非常爽。经过减速带或者较为坑洼路面时，可以很明显感觉到空气悬架在尽可能的抑制俯仰，在高速行驶时车身也一直有着轻微的起伏感，如果你坐过游艇，那应该非常熟悉那种感觉。

　　再说一下这台车的动能回收功能，支持三种动能回收，分别为强劲、标准和无动能回收，而调整的方式也比较特殊。方向盘后方有两个换挡拨片，虽然在燃油车上是用于挡位切换的，但是在奔驰EQS上是用于动能回收调节的。日常驾驶调整到标准就好，前文说过，在抬起油门时很像汽油车发动机制动，也不会像单踏板模式那样有很强烈的拉扯感，而取消掉动能回收则像空挡滑行一般。

　　总之，这台奔驰EQS在驾驶起来处处都很熟悉，或许奔驰不希望EQS的客户在换车之后还要熟悉全新的驾驶感受吧。

　　作为一台风阻系数仅为0.2cd的旗舰级商务轿车，奔驰EQS在隔音降噪方面是很舍得下本的，即便使用了无框车门，日常驾驶的时候也毫无影响，笔者特意找到了一个建筑工地，车门开闭的区别非常明显，比起劳斯莱斯那种完全隔绝外界声音的“一刀切”的手段，奔驰EQS这种保留一些路噪以及外界声音的方式更适合普罗大众。

　　谈一谈运动模式，在运动模式下，油门踏板的响应会变得更迅速，但笔者更喜欢此时悬架以及避震的调校，激烈驾驶时舒适模式下悬架细碎的震动被一扫而光，再加上奔驰非常细腻的转向阻尼，虽然笔者还未开过那台双电机高性能的EQS 580，但也可以通过这台EQS 450+的表现YY出一部分驾驶感受。另外，即便是在运动模式下，这台车的耗电量也非常低，并且续航里程完全不虚，笔者亲测其在正常驾驶（包含大脚油门和高速巡航）的情况下，耗电量也仅为17kWh/100km左右，官方给出的最低耗电量为14.2kWh/100km。

　　一句话点评：奔驰EQS是奔驰所有带有AMG套件的车型中，开起来最接近AMG车型驾驶感受的。

　　我们试驾的这台奔驰EQS搭载了L2级别的自动驾驶辅助，基本照搬了奔驰S级的驾驶辅助配置，包括自适应巡航、车道保持以及自动变道辅助等等。并且不久前，梅赛德斯-奔驰在德国荣获全球首个有条件自动驾驶（L3）系统国际认证，未来S级轿车和全新EQS车型也将搭载该系统。计划初期在德国高速公路上投入使用，一旦其他市场为有条件自动驾驶制定相关法律框架，特别是允许驾驶员使用L3自动驾驶模式，该系统也将针对性的逐步推广。

　　三天的试驾时间，笔者用近500公里的路程深度体验了这台奔驰EQS 450+，从一开始震惊于其灵活的车身以及细腻的底盘质感，到后面沉浸于其稳定性极佳的自动驾驶辅助功能以及智能座舱中，当把车交还回去时还念念不舍其带给我的电动车的全新感受，奔驰用一种前所未有的方式诠释了一台优秀的豪华电动汽车应该是什么样子的。

　　奔驰EQS无愧于S级的名字，并为电动豪华汽车树立起一个短时间内无法超越的标杆。

　　如果你只是在图片里看奔驰EQS，恐怕你未必能够理解为什么这台车可以被称作旗舰。车身采用了大量流线型线条，同事戏称像一个大号的“鼠标”，而就是这个“鼠标”让这台奔驰EQS的风阻系数达到了惊人的0.2cd。

　　全封闭的中网内部有大量三叉星徽的Logo，不同于新势力用各种灯语的哗众取宠，奔驰EQS的中网内部包含了环视摄像头、毫米波雷达以及超声波雷达，未来还将配备激光雷达，所以看似只是一块封闭的饰板，其实内含了很多黑科技产品，这便是奔驰一贯的造车理念。

　　贯穿式的车头灯带或许是奔驰EQS上最浮夸的设计了，在夜晚的辨识度极高，倘若中间奔驰的Logo也可以点亮，那就更完美了。

　　投影仪级别的数字大灯可以达到260万像素分辨率，DIGITAL LIGHT数字大灯每个均拥有130万个可独立控制的微透镜，并且该大灯在奔驰EQS上是标配的，要知道在燃油版奔驰S级上，只有S500L才是标配这个大灯的，其它车型要选装则需要26800元。

　　“弓形”的车身线条让EQS的车身有种向前俯冲的力量，并且相比燃油版奔驰S级车身高度有所提高，整台车并不同于传统的豪华轿车，而是更接近于奔驰EQS的概念车。车身尺寸为5224x1926x1517mm，轴距为3210mm。

　　无框车门以及溜背车尾这些在轿跑车上才会有的元素居然出现在一台电动旗舰车型上，让人属实有些惊讶，不过这无疑进一步提升了其在科幻造型上的高度。双层夹胶玻璃也提升了整车NVH水平，再配合优雅的流线型车身，如果说F1赛车的空气动力学是将空气切开，那么奔驰EQS的空气动力学就是像鱼一样在空气中游走，如丝般顺滑。

　　由于没有发动机，并且奔驰EQS也没有设置前备箱，所以车主是无法自行打开前机盖的，在特约服务站进行维修保养的时候，售后人员可以打开进行服务。车主日常加注玻璃水的位置被设置在了左翼子板上，一按弹出即可加注，相比起传统开机盖加注的方法效率更高时间更短。

　　我们这台奔驰EQS 450+的轮毂尺寸为20英寸，轮毂造型非常有特色，在铝制的五辐式轮毂周围，又加上了塑料材质的饰板，上面布满了奔驰的Logo，远处看有十分高级的复古感，并且不喜欢还可以拆掉。轮胎为固特异的鹰驰F1 A5系列，笔者恰好是这款胎的买家，对于这款胎，日常使用起来最大的优点就是抓地力强，并且静音性好，轮胎尺寸为255/45 R20，顶配的EQS 580为21英寸轮毂。

　　车尾线条极为厚重，相比燃油版S级显得更加成熟，而且奔驰在EQS上使用了贯穿式尾灯，光源为LED，内部细节极为精细，夜晚具有极高辨识度。

　　我们这台车还搭载了AMG的运动外观套件，所以车尾箱盖上有一个小鸭尾的设计，在成熟中又增添了一丝运动气息，并且后保险杠上也有扩散器的造型。

　　电池方面，奔驰EQS使用了宁德时代的811锂电池，共有两个版本，分别为90kWh（10个电池模块）和108.7kWh（12个电池模块），搭载大容量电池的奔驰EQS 450+的CLTC纯电续航里程最高达849km，支持400V快充，最大充电功率200kW。

　　作为一台纯电的旗舰轿车，奔驰EQS在外观部分不仅要继承奔驰百年造车的传统元素，并且还要对未来新能源汽车市场有一定的畅想，所以绝对是非常考验设计师能力的。而奔驰从不会让我们失望，从笔者上半年参加EQ之夜首次看到EQS时，便对这种王者重生的冲击力所震撼，被那种黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还的霸气所征服。虽然奔驰EQS并没有把自己造的非常像一台概念车，但却是把对未来汽车的概念展现的最淋漓尽致的一台车。

　　整个2021年笔者只对两台车的内饰感兴趣，第一台是奔驰S级，第二台便是奔驰的EQS，不得不说，德国人对于融合科技与豪华这两个词的经验真的足够丰富。不同于全新奔驰S级，奔驰EQS的内饰惊艳程度让人闻所未闻。整个内饰采用了一块141cm的康宁大猩猩玻璃，奔驰命名为Hyperscreen，内置了三块屏幕，配合奢华的内饰用料给人“有钱人的快乐你想象不到”的难以置信。

　　方向盘来自于奔驰S级同款，多功能按键采用了触控式，并且支持滑动操作。后方拨片我们之前讲过是用于动能回收调节的。

　　空调出风口为拨杆式+旋钮式，旋钮的造型很像涡轮叶片，而且转动时的阻尼也十分细腻，不同于新势力或者某些品牌为了营造科技感将空调出风口的调节放在屏幕里，那种“脱了裤子放屁”的繁琐操作只会吸引那些满脑都是芯片和语音交互的数码宅男，对于高端豪华车的消费者，能够在最高效的情况下提供豪华感才是最重要的。

　　12.3英寸的液晶仪表盘在UI上跟燃油版奔驰S级还是略有不同的，首先在标准模式下两边的仪表不支持车辆信息显示了（电动车可显示的数据的确有限），在运动模式下，仪表中间的“小飞碟”其实是G值表,通过车辆G值的变化，小飞碟的位置会发生变化，而在柔和模式下，仪表盘的颜色会跟随氛围灯的颜色所改变，在夜晚看上去车内的主色调是一致的。

　　再来讲讲中间那块最大的，尺寸为17.7英寸的OLED屏幕，内置奔驰最新一代的MBUX系统，新系统采用了“零层级”的UI设计，用户高频使用的功能会放置在比较容易打开的界面，例如：空调、舒适度、媒体以及车辆基础设置等。并且在新的MBUX系统中，你甚至可以找到B站、腾讯视频等第三方APP，语音控制的功能也逐步完善，稳定性和反应速度相比较之前有了很大提升。

　　而不同于S级将音量、驾驶模糊以及双闪按键放置在屏幕下方的设计，奔驰EQS在中央扶手箱前方放置了一个功能岛，使用更加顺手，并且支持指纹识别。

　　奔驰EQS采用了英伟达Nvida的Xavier芯片，其中包含了一颗8核的Carmel CPU以及加强版的Volta GPU显示芯片，运行内存RAM高达24GB，这让奔驰EQS的车机有前所未有的流畅性和稳定性，并且后期OTA也有了更多可行性。除此之外，奔驰EQS还搭载了一块巨大的HEPA空调滤芯，过滤效率99.65%，带有600g的活性炭，并且是首个经过认证的OFI认证的高效率滤芯。

　　副驾驶前方的屏幕相当于中控车机屏幕的分屏，主界面就是新款MBUX的菜单，并且支持导航设置，开车时可以通过副驾驶查询导航并分享到主屏幕上，并且副驾驶也可以支持观看腾讯视频等第三方APP，在玩乐性和实用性方面都达到较高的高度。

　　后排也有三块屏幕，两个座椅后方的屏幕不只是一块显示屏，同样支持触控，并且和副驾驶前方的功能是一致的，中央扶手有一块7英寸的pad，方便老板在后排更便捷调整车辆设置。

　　15个扬声器的柏林之声音响总功率710kW，配合ANC主动降噪系统，每次听音乐都是一种享受，并且门板上靠近A柱的位置还有一个音响，开车的时候会反射倒影到玻璃上，高级感拉满。

　　作为一台旗舰轿车，奔驰EQS的乘坐体验自然是重中之重，不过不同与偏舒适取向的奔驰燃油轿车，为了在更快加速时有着更好的衬托性，所以奔驰EQS的座椅填充物会偏硬一些，支撑性会更好。前排座椅支持加热以及通风，也可以选装热石按摩功能，头枕支持四向调节，可以有效的支撑头部，更符合驾驶时的人体工学。

　　我们的乘客身高169cm，将前排座椅调整到最低时，头部空间为一拳两指，得益于较短的车头以及极细的A柱，所以前方驾驶视野非常宽敞。

　　在前排座椅位置不变的情况下，头部空间一拳，腿部空间三拳，剧院式座椅有着非常好的前方视野，如果靠背角度也可以调节的话，躺着这里出个远门真的十分享受。

　　第二排搭载独立空调以及座椅加热功能，中央扶手处还配备有手机无线充电区域。

　　掀背后尾门带来了载物空间得天独厚的优势，开口又宽又深，并且地台也很低，拿取物品非常容易，后排座椅靠背支持四六比例放倒，载物容积为610-1770L。

　　奔驰EQS无愧于奔驰百年造车的历史和文化底蕴，更无愧于S级这个代表着奔驰品牌最高等级车型的名称，在这样一个燃油车和纯电车型相互融合的时代，奔驰S级与奔驰EQS分别代表着两个市场豪华品牌的最高产品力。

　　对于奔驰EQS，很多人给出的评价是“汽车发明者再次发明汽车”，我觉得略欠妥帖。奔驰EQS更像是未来电驱时代的一座里程碑，它所存在的意义不同于发明，更像是将不完善的产品完善起来。如今的新能源市场，百家争鸣，专注性能的以及专注自动驾驶的都有个例，但奔驰EQS更像是一个将这些侧重点融合起来的产品，并且上升到更高的层次上去。所以我更想评价奔驰EQS为“汽车发明者重新定义汽车”。（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）