赛道化的韩国家轿 试驾现代伊兰特N

　　【太平洋汽车 评测频道】提到性能车，欧洲品牌和日本品牌会是大部分人心中的TOP2，这两大派系贡献了大量的经典运动车型，并在各种赛道圈速排行榜留下印记，口口相传，为品牌知名度带来可观的收益。

　　眼看中国品牌推出了领克03+等性能车，韩国品牌也不甘寂寞，开始发力性能车板块。其中现代N更是在TCR和WRC等汽车比赛中频频获奖，证明其机械调校的实力。并在国内上市了首款量产车——伊兰特N，作为对标高尔夫GTI等标杆的运动车型，它的实力究竟如何？

　　现代伊兰特N基于普通版伊兰特打造而来，依然是熟悉的i-GMP平台。其中动力换装了N系列专属的2.0T GDI Flat Power 发动机，最大功率203kW，峰值扭矩392N·m，匹配8速湿式双离合变速箱。从硬件上看，参数比高尔夫GTI、领克03+更强，但它的动态表现又如何呢？

　　初次上手，你会感觉伊兰特N是台躁动的车，即便在市区中使用Noraml模式驾驶，50-60km/h的速度踩下1/3的加速踏板进行超车动作，变速箱也会积极降档，将发动机转速拉升到3000-4000转的区间，能直观的感受到排气和发动机的声音，挑逗着你的驾驶欲望。

　　继续深踩油门，变速箱也不会升档，反而会将发动机转速拉升至5500-6000转的区间，释放出276马力的最大功率，明显的推背感会让你感觉动力随心所欲，在50-100km/h的区间内，超车并线都很有信心。当然了，低档位高转速的发力方式，伴随而来的是顿挫和拖拽感，日常驾驶可能会感觉有些激进。

　　在高速路段上，这种偏向高转速的输出调校，则让它显得有些局促，哪怕切换到Sport模式，110km/h之后的加速需要等待转速拉升，即便有着积极的变速箱响应，但大直道的长距离加速对于它来说还是稍显乏力，这也是入门性能车被誉为“小钢炮”的原因。

　　解决方法很简单，那就是切换到更激进的N模式，此时的变速箱程序、发动机响应都是处于最刚猛的状态。此时按下方向盘的NGS按键，发动机能在20秒内额外提供10马力的输出，这也就是俗称的“鸡血模式”。发动机转速会瞬间拉升至6000转以上，狠狠踩下加速踏板，发动机可以一直拉升至7200转红线处榨取动力，变速箱才会升档，适合对动力需求较强的直线场景。

　　在中控屏内，驾驶员能实时看到各种驾驶相关的信息，包括油温、转速、刹车压力等数据，并且还能个性化调节各种参数，变速箱逻辑、悬挂、转向等，这几乎是目前同级可玩性最高的车型。

　　比起动力，伊兰特N的底盘配置更值得关注，前麦弗逊后多连杆、前置前驱的组合看似常规，但它配备了电子前桥差速器、四点式塔顶、一体式驱动桥等TCR赛车常见的硬件，并且在车架处增加了刚性加强件，这使得它的弯道性能十分出色。

　　在山路中激烈驾驶伊兰特N，与高尔夫GTI相比，它更像是一台四驱车型。即便以较快的速度扎进弯心，在前桥电子差速器的加持下，伊兰特N完全没有推头的迹象，并且避震对侧倾抑制很到位，驾驶员带着油门90km/h的速度出弯，前轮也不会出现响胎的情况，顺滑地通过一个个弯道，给人很强的操控信心。

　　通过弯道时，伊兰特N的方向指向性极佳，清晰的路感反馈加上恰到好处的转向增益，能让驾驶员清楚感知车辆的姿态和角度。得益于四点式竞技塔顶和高强度的车身刚性，通过连续的S弯也不会有丝毫压力，这种轻盈和精准的动态响应在同级别中极为亮眼，质感接近欧洲车。

　　伊兰特N采用大单活塞刹车卡钳，虽然没有多活塞卡钳那么细腻，但是它的刹车虚位不大，硬朗的脚感恰到好处。并且它还有着较短的悬挂行程，在通过连续的减速带、沙井盖时，车身并没有任何多余的晃动。N模式下，避震的质感放在今天来说是算偏硬的，这也使得它有着很好的弯道支撑性，如果是用来日常代步，那么Normal模式更适合。

　　可以说，伊兰特N的动态过程呈现出了很高的完成度，它的动力响应、操控体验、底盘反馈都做到了欧洲性能车该有的表现，极低的驾驶重心能给驾驶员带来酣畅淋漓的驾驶体验，让人感觉整台车是紧绷着的，这种清晰的指向性和尾部跟随感十分难得。在这台韩国轿车上，能让你找到久违的驾驶乐趣。

　　当然了，作为一台运动车型，伊兰特N的油耗表现也是可观的，行驶包含城市拥堵和高速路段，百公里14.3L的成绩不算低，但它能够加注92号汽油（低标号燃油发动机会降低涡轮压力），因此用车成本不算高。为了减重，伊兰特N行驶过程的路噪/胎噪/风噪较为明显，长时间高速巡航，会一定程度影响车内乘员的舒适性。