挂讴歌标的缤智Plus? 试驾广汽讴歌CDX

● 平台不应是评判依据，重点是怎么优化

　　日系汽车制造商可不跟他们的欧洲同行那样热衷于为旗下不同品牌营造出相对独立于母公司的“风味”，很多时候，集团旗下豪华品牌与母品牌之间——像这次的讴歌CDX之于本田缤智，也就是种“整体方向大致保持不变的前提下把各方面都做得更好一点”的情况。实际上，CDX研发负责人渡边朝生先生的履历也显示，他此前负责的车型也是衍生自同一个平台的本田CITY。

　　说回重点：没错！CDX开起来的整个质感是与缤智相似的，这么说来好的方面自然就是利刃般的、精准而灵巧的操控了。它的悬挂甚至要比很多身形相似的轿车都来得硬和直接，弯道中总是能提供比足够更多的支撑力，配合那虚位几乎为0而且手感偏韧回馈偏多的转向，你不但能时刻得悉四条轮胎下方最真实的路面状况，甚至还能给你带来近似于Hot Hatch的驾控快感。

　　在上一页我们也提到过，CDX是搭载了ADS自适应减震的，我觉得CDX上乘的操控也同样要感谢这配置对车辆瞬态反应的改善。特别是当IDS调到Sport模式的时候，悬挂的动作速度有很大的提升，这种弹簧和减震都力量充足的感觉，真的有点像原厂带了四根绞牙。

　　至于不好的方面，其实也都呼之欲出了，那就是NVH。缤智在隔音方面的问题从来都不是秘密，可以说是平台性能限制再加上偏运动调校带来的必然后果。至于CDX，我当然相信它底盘所用到的每一块减震胶乃至车舱内的每一块隔音棉单独拿出与缤智相同部位的用料对比的话，成本会翻起码两倍以上，讴歌甚至在它身上都用上静音轮毂这样的黑科技了，双层隔音风挡乃至主动降噪等更不在话下，但最终的表现也就是仅仅达到追平对手的程度而已。

　　更重要的是，刚才提到的种种手段能隔绝的也只是噪音而已，各种细碎震动的传入事实上较缤智而言并无什么实质性的改善，走在质量一般的水泥路面上你依然能用臀部就数出每一条接缝来，要是遇上个沙井盖啊小坑啊什么的，你也真的只能祈求它并没有看上去那么深了。有时候我也很奇怪，其实只要给后悬挂加装一个副车架就能在源头上解决问题，这当中是否又存在很大的技术难度呢？大概也就只有本田或者说讴歌自己知道了。

　　因此，我还是建议把Sport模式留到路况足够良好的时候才用吧，虽说Comfort模式也不能帮多大的忙，但让弹簧多来回伸缩几下花更多的时间把应力卸掉，我想也还是会让人相对舒服那么一点儿的。

● 说到底，CDX值得买吗？

　　虽然现在是有了25-30.5万的预售价，但29号价格出来之前一切都说不准。但如果最终售价与预售价的差距不大的话，那摆在CDX面前的就有两个难题：（是否能比过）对手以及自身（的竞争力是否足够）。

　　先是对手方面：论门槛，奥迪Q3的价格优势肯定会对CDX造成不小的压力；论性价比，奔驰GLA 200动感型作为入门款车型，配置方面即便与CDX中高配车型直接对比也是没有问题的；如果说真有什么天生优势的话，大概就是不少因为可靠性而忠于“两田”的消费者，或者会因为雷克萨斯NX的高高在上而流向讴歌展厅吧。

　　而谈到自身：如果把CDX当作是讴歌在中国市场的一个全新开始的话，那它是否就具备能帮到品牌去培养一群年轻客户的潜力呢？其实在体验中虽然CDX在很多方面都有这样那样未如人意的地方，但可以肯定的是它的确很明显地表现出了取悦年轻客户的意向，而如果他们真买账的话，甚至于本该是劣势的品牌普及度问题，在本田作为后盾的前提下都有可能获得个性的标签而成为优势。所以，大概也就只能在29号之后才能见分晓了。

（图/文/摄：太平洋汽车网 彭煜曦）