TURBO VS NA 本田CIVIC激斗大众EOS原创

视频：TURBO VS NA 本田CIVIC激斗大众EOS

　　通常会进入国内生产和销售的车型，无论是是合资品牌或者进口品牌都会考虑更加适合最大消费人群的车型，大众化的“市民车”当然是厂家占领最大的市场份额和最大的市场利益的武器。但是现在中国的汽车消费市场特别是在一些经济较发达的地区，部分消费者就会选择更具性能及更具个性化的车型。

　　其实在国外市场上，每个品牌的细分型号都会推出一些具有特别具个性的型号，或是高性能版，或是限量销售版，或是同一车型基础衍生出房车版、双门版、敞篷版等等细分型号，既能满足一些爱好者的需要，又能提升品牌的整体形象。

　　在当今车坛上，自从Mercedes-Benz于90年代末期推出初代SLK以来，敞篷车的定义以及消费者对于敞篷车的接受度便有了相当大的转变，因为这类采用硬顶折叠设计的车款不仅兼顾了Coupe和Cabriolet的外型，在身为敞篷车的功能性上也比起过去的软式车篷更让人信赖。

　　由Golf车系衍生而来的Eos，不仅是VW第一部采用硬顶折叠设计的敞篷车款，更是车坛上同型车中唯一导入五片式车顶结构，并具有玻璃天窗的车款。车名源自于希腊神话中"黎明女神"的Eos，就是要提供您另一种享受阳光的方式。

　　以一部敞篷车而言，优美、动感的外型以及带点些许的性能跑房车的味道，Eos可说完全具备，虽然有人认为它长得过于家族风格，而没有给人崭新的视觉感受，也缺少一份跑车固有的凶悍和霸气，但一眼就能让人知道这是出自VW品牌车款，未尝不是件好事。

　　车头鲜明的氙气头灯具有随动转向功能，可动态调节照射高度和角度，支持更好的前方视野。无论是打开还是闭合顶篷，Eos的侧面线条都呈现一种由前向后不断升高的楔形，尽情展现着车顶的优雅与动感。Eos的尾部造型更显低调，优雅的尾灯采用的梯形造型设计，转向信号指示灯、制动灯和侧灯运用了LED技术。

　　Eos是全球首款采用五片式CSC电动半景式太阳天窗硬顶折叠设计的四座敞篷跑车。CSC车顶在25秒内即可完成开启或关闭，完美诠释了敞篷与硬顶合二为一的设计理念，不仅具有视觉上的优势，更具有实用价值。同时，新款Eos采用了大型的倾斜/滑动玻璃天窗，当阳光不甚充足时，新款Eos的宽大滑动天窗可以为驾乘者带来充足的光线和新鲜的空气，营造良好氛围。

　　Eos是全球首款采用五片式CSC电动半景式太阳天窗硬顶折叠设计的四座敞篷跑车。CSC车顶在25秒内即可完成开启或关闭，完美诠释了敞篷与硬顶合二为一的设计理念，不仅具有视觉上的优势，更具有实用价值。同时，新款Eos采用了大型的倾斜/滑动玻璃天窗，当阳光不甚充足时，新款Eos的宽大滑动天窗可以为驾乘者带来充足的光线和新鲜的空气，营造良好氛围。

　　EOS的内饰设计也是遵从大众系列的沉稳风格，扎实的做工令人爱不释手。整个设计风格则与大众的GTI系列极为相似，体现了跑车的冷酷内饰基调。黑灰相间的颜色搭配显得非常沉稳。四环型仪表盘与三幅式方向盘以及方形中控台，更多的则是延续了大众的一贯设计风格，中控台的银色的饰版起到很好的点缀的作用，看起来相当精神。

　　Eos中控台上的大块液晶触摸显示屏不仅能够显示导航信息，还具有DVD视频播放、全自动空调系统控制等多种功能，而且各种信息非常的直观，只要轻轻一按就可实现操作，控制起来十分简单。很有跑味的三幅式多功能方向盘，上头有音响、行动通讯以及行车信息控制按键；此外，左右两侧亦设有换档快速拨片，让驾驶者可更直接地享受如F1换档的操驾快感。

　　大众EOS的前排座桶型座椅的包覆效果良好，电动调整功能可以帮助驾乘者找到最合适的坐姿。为了方便后座乘客上下车，前座椅侧面还设计了椅背放到和前后移动按钮。虽然后座空间算不上宽敞，但身高170cm的人也可以轻松坐入，不过对于Eos来说，后座部份的实用表现原本就不是本车的诉求重点，享受的两人世界的精彩才是Eos的真谛。

　　EOS行李厢空间也预备一定的实用价值，在开篷时，2.0升车型拥有205公升的空间，。而关篷时，则扩增至380公升，整个空间表现较许多敞篷车出色许多。

　　此次试驾驶的Eos搭载2升共轨直喷加压供油发动机，高尔夫GTI和奥迪TT都在使用这款发动机，它也是奥迪和大众公司一次伟大而经典的合作产物。最大马力为200hp/5,100rpm，采用了涡轮增压与缸内直喷技术，创造28.57kgm/1800-5000rpm的低转速扭力峰值。Eos无论是起步加速或是中后段再加速性的动力表现，皆有如GTi般的优异水平。转速拉升十分迅速，动力衔接既顺畅直接，车速很容易就破160kml/h，这般犀利的性能表现，已足称为敞篷钢炮。

　　EOS装备了6档DSG双离合变速箱，DSG变速箱综合了传统手动变速箱和自动变速箱的各自优点，就像是两个变速箱合而为一，一个离合器控制单数档位齿轮，另外一个离合器控制双数档位齿轮。也就是说，当变速箱挂入一档时，二档齿轮就已经啮合，等到换档时机一到，第二离合器就与发动机输出轴接合而换入二档。在此同时，由第一离合器所控制的三档齿轮组也完成啮合等待换档指令。DSG变速箱在换档过程中微小的液压功耗损失和极短的换档时间使整个换档过程达到了高效率，从而降低了能量的损耗，自然就提高了加速性和车辆燃油经济性。

　　麦弗逊前悬架结构为带螺旋弹簧的悬挂系统，其稳定器也专为新款Eos进行了专门改进；四连杆式后悬挂系统提供了最大程度的驾驶舒适性和稳定性。在确保最大限度的动力和驾驶安全性的同时，也保证了在起伏路面驾驶的舒适性。虽然舒适性也是EOS所标榜的诉求，但天生扎实的底盘结构与颇为硬朗的悬挂，使其拥有一身操驾的好功夫。在高速切弯时，车头没有明显的推头现象，在车身的侧倾斜也得到了很好的控制。与Golf共享底盘的Eos，高速行驶时转向精确、迅速，没有拖泥带水的感觉。

　　流淌着赛车运动血统本田汽车可以说“三句不离老本行”，各级车型都会或多或少推出特别运动的版本，装配着令人一试难忘的VTEC引擎，并且热衷参与各级赛事，其中近十年中1.6~smarttags" />2公升级的赛车皇者则非思域莫属。虽然当代的思域已经开始国产化，但是代表思域最强“Type-R”版本无论是进口还是国产都还是离我们相当的远。当代思域在北美市场的最强版本是SI版本，意为Sport Injected，虽然没有将最强思域的称号从日版思域Type-R身上夺取过来，但是凭借这峰值近200匹的最大马力（官方数据为197匹），也足以令人垂涎三尺，当然也引起了不少国内思域车主的关注。

　　此次进行挑战的白色思域，也是其中一位关注高性能思域的改装爱好者。对于思域的改装也有自己的心得。为了发挥思域最强大的战斗力，落入本代美版思域SI身上的200匹机器视乎就是最佳的选择。代号K20Z3的美版思域SI原装引擎，其实与发挥出210匹最大马力的日版思域Type-R所搭载的代号K20A的引擎大同小异，只是因为压缩比的差别而产生了十来匹马力的差距，所以说眼前这台思域是全国最强思域都不为过。

　　暂时这台白色思域还是倾向于思域SI的原厂设定，只是做了简单的进排气改动来保留原装引擎的原汁原味。进气方面采用了美国著名改装品牌AEM出品的进气风批及冬菇风格，虽然对引擎初段的低转扭力发放有些许影响，但是只要将转速保持在“开VTEC”的区域内，进气改装的优点就发挥得淋漓尽致。排气方面更换了4-2-1的排气歧管连高性能催化器，中至尾的排气都采用了改装尺寸的规格，但是进排气的改造就能令这台4缸2.0升的皇牌引擎发挥出它应有的性能。

　　内装反而是爱好整洁的车主最关心的地方，毕竟这也是一辆用于日常代步的汽车。“S2000移植过来的一键式打火、SI版本的方向盘贴纸”等等都是细心的车主的杰作。而最近大热的DEFI VSX抬头显示器也被车主收为了囊中之物，而SPRACO出品的IMOLA赛车座椅也足以让战斗的情绪升高几个级别。

　　本田的4汽缸DOHC VTEC引擎发展至今，已经完美地解决了低转扭力和高转疯狂的需要，低扭和普通的2.0引擎相比有过之而无不及，归根到底是在6前速密齿比手动变速箱的帮助下，低扭已经能应付所需要应付的一切动力要求。而引擎转速跨越5800转以后，VTEC机构的启动，一种喷薄而出的气势马上从车头涌现，车前的空间突然被压缩，无论是排气声音还是引擎有力的咆哮都已经深深地刻在你脑海之内。这种自然吸气引擎的极致发挥就是VTEC的魅力，试过之后犹如鸦片一样让人深陷其中不能自拔。能够利用进排气凸轮抽的可变角度来改变自然吸气引擎马力输出的厂家有很多，有注重省油的、有注重操控的各有优点，但是极致得像这副K20引擎的表现，可谓是独此一家本田的魅力亦可见于此。

　　“要想开得快，必要收得住”这个简单的道理相信每个汽车驾驶爱好者都知道，马力增长了近一半，原装刹车当时不可能承受得了。所以这台思域就更换APracing出品的Pro 5000+四活塞锻造卡钳及AP出品300mm刹车碟，有关注CCC（全国场地锦标赛）的朋友可能会留意到今年的夺冠大热的东风日产骐达赛车前轮用的也是也是通常的装备。刹车性能好就真的是不用说的了，耐久性和轻量化才是这款卡钳的最大优点。

　　行走部分更换的也是相当低调的，只更换了造型简洁的RAYS出品G-Games系列轮圈和215/45/17的韩泰出品RS2半热熔轮胎。

　　大众EOS测试成绩：

百公里加速成绩：用时8.38秒；加速距离129.81米

《大众EOS 2.0TSI  0-100公里/小时加速时间曲线图》
　　测试车型：大众EOS 2.0TSI  测试路面：干燥柏油路面 测试成绩：8.38秒

《大众EOS 2.0TSI  0-100公里/小时加速距离曲线图》
　　测试车型：大众EOS 2.0TSI  测试路面：干燥柏油路面 测试成绩：129.81米

百公里时速制动成绩：用时2.95秒；制动距离39.41米

《大众EOS 2.0TSI  100-0公里/小时制动时间曲线图》
　　测试车型：大众EOS 2.0TSI  测试路面：干燥柏油路面 测试成绩：2.95秒

《大众EOS 2.0TSI  100-0公里/小时制动距离曲线图》
　　测试车型：大众EOS 2.0TSI  测试路面：干燥柏油路面 测试成绩：39.41米

　　改装CIVIC测试成绩：

百公里加速成绩：用时8.09秒；加速距离127.51米

《改装CIVIC  0-100公里/小时加速时间曲线图》
　　测试车型：改装CIVIC  测试路面：干燥柏油路面 测试成绩：8.09秒

《改装CIVIC  0-100公里/小时加速距离曲线图》
　　测试车型：改装CIVIC  测试路面：干燥柏油路面 测试成绩：127.51米

百公里时速制动成绩：用时2.81秒；制动距离38.46米

《改装CIVIC  100-0公里/小时制动时间曲线图》
　　测试车型：改装CIVIC  测试路面：干燥柏油路面 测试成绩：2.81秒

《改装CIVIC  100-0公里/小时制动距离曲线图》
　　测试车型：改装CIVIC  测试路面：干燥柏油路面 测试成绩：38.46米

　　虽然在性能参数上EOS与GTI一致，但在实际测试成绩中却因EOS多出的近200kg的重量而使其加速时间与GTI比慢了一秒有余，8.38秒的实测百公里加速时间虽然比厂家数据慢了近0.4秒但也在正常范围内，EOS的刹车给人的第一感觉就是稳，当全力刹车的时候EOS的车身姿态依然是那么幽雅，优秀的悬挂很好的抑制了过度的车身前倾。与EOS相比，8.09秒的成绩也很好的说明了我们眼前这部外观低调的CIVIC的实力，但在车主看来这与其期望的还有一定差距，我们也相信K20Z3的实力也不止如此。在刹车测试中38米多的成绩也在我们预料之内，毕竟价值不菲的AP Racing PRO 5000+的实力是无需质疑的。

　　当你坐在EOS柔软真皮包裹的桶行坐椅中，你可以悠然的开着音乐，敞开车篷享受阳光，你耳边不会出现跑车惯有的轰鸣排气声。可以说EOS给人带来的更多是一种悠然自得的惬意生活，其“暴力”的一面被很好的隐藏，当然只要简单的几个动作我们就可以让EOS脱去幽雅的外衣任你去驰骋。当你坐入CIVIC的赛车坐椅，看着眼前的众多仪表，握着手感一流的变速杆，你心中那份对速度的渴望被毫无保留的激发出来。快速的油门响应和发动机活跃的表现使转速瞬间飚升到红区，伴随而致的是引擎高亢的声音和排气低沉的“怒吼”。眼前的两部车给人的截然不同的驾驶感受，一个是以悠闲的态度面对不期而遇的激情，一个是时刻准备着迎接另人窒息的厮杀。

　　试驾总结：一出生就注定作为“少数民族”的大众EOS，特别是在中国这个尚未成熟的汽车消费市场，敞篷车已经被深深地打上了“公子哥儿”的烙印。但是回过头来看，在40多万这个价格区间，敞篷车的选择真是少得可怜，目标消费者真的只能在EOS等两三款车型中进行选择，也不得不称赞商家的敏锐市场触觉。以大众一向的优良造工品质，而且也搭配了毫不失礼的皇牌动力组合，EOS的竞争力可见一斑。至于这台全国之内寥寥可数的改装CIVIC，就留给改装的爱好者去继续顶礼膜拜吧！毕竟能够与他擦身而过的机会真的不多。

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