赛场见真章 PCauto对比测试四款1.6T车型

2011-08-16 04:24:20 作者:曾从智
1各款车型亮点简介回顶部

  [太平洋汽车网 原创评测]  一台突然而来的新骐达GTS,为本来就热闹不凡的涡轮增压阵营带来了更多是是非非,尤其是1.6T搭配CVT无级变速器这个“矛盾”的组合,以及那官方公布的190匹最大马力,有意或无意间都引出了无数的问号。于是我们怀着未知的心情启动这一次《涡轮时代》第四季之1.6T级别,入选车型包括新骐达GTS 1.6T-MCVT、科鲁兹1.6T MT和英朗XT 1.6T,三车都是市场上有着直接竞争关系的产品。此外为了让我们的测试更富趣味性,特意请来了外援MINI COOPER S,同样装备了一颗强劲的1.6T增压心脏。

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  测试项目除了常规的0-100km/h加速时间、100km/h-0刹车距离和绕桩之外,我们还把四台车开进了GIC广东国际赛车场,通过赛道与专业车手更加严苛的考验,进一步剖析出各款车型的异同。

  车型亮点简介:

  比试开始前先看看四位选手的独到之处。新骐达GTS采用了市面上极其罕见的涡轮增压+CVT无级变速器组合,到底是强劲的动力占据优势还是柔顺的传动充当主角呢?有待接下来的实测验证,不过不可抹杀的是作为后来者的新骐达GTS能够在5600rpm时输出190匹最大马力,最大扭矩也高达240N.m。数值上看稍优于英朗XT和科鲁兹,甚至毫不逊色于我们的特邀嘉宾MINI COOPER S,当然不要忘记MINI有着绝对的车重优势,而且最大马力与最大扭矩的达成时机也更早。

参数

新骐达GTS

英朗XT 1.6T

科鲁兹1.6T

MINI COOPER S
排量(mL) 1618 1598 1598 1598
压缩比 9.5 8.8 8.8 10.5
最大马力(Ps)

190

5600rpm

184

5800rpm

184

5800rpm

184

5500rpm

最大扭矩(Nm)

240

2400-5200rpm

235

2200-5600rpm

235

2200-5600rpm

240

1600-5000

燃油供给 直喷 多点电喷 多点电喷 直喷
变速箱 6速CVT手自一体 6速手自一体 6速手动 6速手自一体
整备质量(Kg) 1326 1475 1450 1165
轮胎尺寸 205/50 R17 225/50 R17 225/50 R17 205/45 R17

  至于英朗XT 1.6T与科鲁兹1.6T这一对难兄难弟我们就再熟悉不过了,相同的车型平台、相同的发动机、相同的动力参数,唯一显著的差别是前者使用传统6速手自一体变速器,后者搭配更为直接的6速手动。到底能够带来多大的差异呢?哥们俩的增压发动机跟另外两台车又有那些区别呢?

新骐达GTS

TIIDA

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  虽然东风日产早已是国内最大范围普及CVT无级变速器的厂家,但似乎并未因此而停止挖掘这种变速机构的潜力。就拿新骐达所使用的CVT变速箱作为例子,通过引入子行星齿轮和使用小尺寸带轮等一系列措施,不增大变速箱体积却实现了7.3:1这一世界上最高的变速箱传动比率。而具体到新骐达GTS所采用的CVT变速器,会比其他1.6L排量车型所使用的多出手动加减挡功能。

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  不过让我们失望的是,拥有一颗强劲心脏的新骐达GTS,却并没有针对底盘悬挂系统作出相应的升级,要知道新骐达还要比上一代车型更舒适得多呢!这无疑为新骐达GTS的综合运动性能打一折扣。

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英朗XT

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  英朗XT使用的1.6T引擎属于ECOTEC系列里面的涡轮增压版本,跟新君威那一台代号为LNF并且跟萨博经典的LK9涡轮增压发动机有着千丝万缕关系的2.0T机型并无太大血缘关系。最显著的差别是2.0T机型采用了缸内直喷,而且拥有双流道涡轮技术(1缸和4缸采用一个排气通道,2、3缸采用另一个排气通道),但相同的是两者都具备Superboost超推进功能。而且在英朗的中控台上面设有一个SPORT按键,激发之后油门响应与变速箱换挡时机都会相应改变,这一切还伴随着仪表盘背景灯由淡蓝色变为火辣的红色。

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  别克与雪佛兰向来非常重视轮胎的选用,所以我们看到英朗XT 1.6T和科鲁兹 1.6T均使用了225/50R17 94V的尺寸,轮胎品牌为固特异的Eagle EfficientGrip 御乘系列,产品特性是静音、强抓地力和节能。 

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科鲁兹

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  科鲁兹1.6T的发动机跟英朗XT一样,相比起来最大的亮点是6速手动变速箱,可以带来更加直接的动力传递,以及更高的自主驾驭度。实际体验之下变速箱档位清晰厚实,不过假如以运动型轿车的标准来看的话,偏长的挡位行程未免就有点不尽人意了。

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  既然是同一平台下的产品,所以很自然地科鲁兹1.6T的底盘悬挂系统跟英朗XT也是一模一样的,前麦弗逊后扭力梁+瓦特连杆。值得一提的是,传统观念中同一车型三厢必定会比两厢更重,但事实并非如此,科鲁兹1.6T的整备质量是1450Kg,而英朗XT是1475Kg。

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  特别嘉宾MINI COOPER S

MINI

mini mini mini

MINI

mini mini mini

MINI

MINI MINI MINI

  至于以嘉宾身份出席的MINI COOPERS就没有什么好说的了, 卡丁车一般贴地的驾驶氛围、扎实的底盘悬挂、直接快速的转向,再加上那一颗暴躁的引擎,真真正正对得起“小钢炮”这一名号。虽然笔者我并没有机会在赛道上一试MINI COOPER S的身手,但在广州到肇庆赛车场这一段路上,我是彻彻底底被这一台“小车”的高速稳定性所征服。

2赛道测试MINI当仁不让回顶部

  赛道圈速测试

  正式跑赛道之前我们都亲身试驾过每一台车型,对它们的特性也是心里有数,不妨直说心目中的圈速排序由快到慢分别是MINI科鲁兹英朗XT和新骐达GTS。但最后通过仪器读出来的结果竟然是新骐达GTS要优胜于科鲁兹和英朗XT,而且不单只是最快圈速胜出,而是几乎每一圈都要稍稍快于这一对兄弟。到底问题出在哪里呢?竟然会败于性格温驯的新骐达。

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QUANSU

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  我们不妨把赛道的几个关键节点分开来研究,先是T1和T2这两个接近连续的弯道。车辆通过弯道T1之后有大概十几米的距离来加速通过T2,主要考验车辆在低速状态下的再加速能力。

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  通过下图浅绿色部分的速度曲线可见,MINI 较高的弯道极限让其能够以更快的速度通过T1弯心,而且这种速度优势一直延续到T2。然后新骐达GTS的情况跟英朗XT非常接近,唯一有明显“掉队”的是科鲁兹,因为从2挡升上3挡之后动力产生了一定落差。

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点击放大查看对比曲线

  我们再放大T1到T2之间的速度曲线,如下图所示,其实四台车速度攀升的斜率非常接近,也就是说四台车的再加速能力并未有明显差距。

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3新骐达/英朗赛道表现势均力敌回顶部

  接下来是高速弯T4、T5和接近发夹弯的T6和T7,通过下图的数据可见新骐达的弯前极速甚至要高于MINI,只不过偏向舒适设定的悬挂系统降低了它的弯中极限。另一边厢,几个弯道累积下来,科鲁兹在通过T8时的速度已经明显低于其他三台车了。

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  戏剧性的一幕发生在T8之后的大直路,刚才说到科鲁兹通过T8之后速度明显低于其他三车,但经过一段四百米左右的直路后,到达T10前英朗XT的极速反而要明显低于其他三车,科鲁兹却后来赶上,我们推断手动变速器更高的传动效率在这里面发挥作用了。

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点击放大查看对比曲线

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  除了传动效率更高之外,科鲁兹还可以通过手动降挡来增加弯前制动效果,相当于可以稍稍延迟制动时机,所以入弯前速度比英朗快是可以理解的。

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  光有强劲的动力还不足以创造最快圈速,一套稳健的刹车系统同样必不可少,接下来直路尾段的T10弯便是一个典型例子。MINI的制动时间是最短的,也就是相当于它的弯前极速可以更高,制动时机可以更晚,从而拉大跟其他三台车之间的领先优势。

40-400米测试英朗意外垫底回顶部

  0-400米加速测试

  如果说赛道圈速测试还会牵涉车手、制动和悬挂系统等其他因素的话,那么0-400米加速时间和0-100km/h加速时间测试,便赤裸裸地体现动力传动系统的硬实力了。让我们惊讶的是,新骐达GTS在两项测试中均以微弱优势“爆冷”,再次打败英朗XT科鲁兹。至此我们不再对搭载CVT变速器的新骐达GTS怀有任何的“偏见”。

0-400

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  MINI COOPER S凭借轻量化的优势,所以在0-400米加速中可谓从头带到尾。至于新骐达GTS在起步阶段其实是落后于英朗和科鲁兹的,CVT变速器的打滑情况还是存在。但在起步5秒钟之后便迎头赶上并一举超越英朗和科鲁兹了,究其原因是CVT变速器能够一直让引擎工作于最大扭矩区间,从而保持连续的加速力度。

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  而英朗XT与科鲁兹之间的较量同样充满了戏剧性。起步阶段科鲁兹稍稍占优,但1挡换2挡时浪费不少时间,被英朗XT反超。遗憾的是英朗并没有延续优势,反而给手动挡的科鲁兹超越,最终0-400米加速时间还是以轻微优势跑赢英朗XT。由此看来,手动变速器在传动效率上的优势还是不容忽视。

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5MINI/英朗刹车成绩出色回顶部
 

   0-100km/h加速、刹车测试:

   百公里加速测试的结果跟0-400米加速基本一致,不过因为没有足够的时间给科鲁兹反超,所以这一次英朗XT胜于科鲁兹。

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   前文也提及到MINI COOPER S的动力参数其实并不占优,但轻巧的车身一下子就把另外三台车远远抛离,而且6速自动变速箱动作迅速,所以0-100km/h加速测试中绝大部分时间都保持住不俗的加速力度,获胜可谓手到拿来。

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   不看数据的话真不会相信新骐达GTS会比英朗和科鲁兹都快,因为没有突然而来的推背力度、没有咆哮的发动机声音,一切都如行云流水般顺畅轻松。事后回顾新骐达的加速曲线,才发现致胜的关键是够持续,正如田忌赛马一样,输了开头但赢了全场。

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   在起跑之后的2.5秒内,英朗XT的爆发力度非常充足,甚至不逊色于MINI,但之后加速力度便出现明显衰减了,或者这跟225的宽胎也不无关系。

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   因为搭载手动变速箱的缘故,科鲁兹1.6T的加速成绩便增加了更多影响因素,虽然换挡时间因人而异,但始终没办法突破物理和生理的极限,要不然就不用那么费力气去研究双离合变速箱了。

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6各款车型总结回顶部

  四款车型总结:

MINI COOPER S:非常巧合我们赛道圈速测试的专业车手也是一位MINI车主,引用他的原话,MINI已经把前驱车压榨到极致。的确就算忽略动力系统,单凭稳健的下盘功夫,以及趣味横生的转向特性,已经足够让驾驶座上的你乐而忘返。而作为原厂最强动力型号的Cooper S,则在此基础上增添上更多刺激的元素,一股辛辣的味道。只有亲身一试,才知道MINI卖的不单只是历史和经典,还有性能与驾趣。

骐达GTS:按照之前对其他日产CVT车型的测试印象,其实正式启动项目之前已经预期新骐达GTS会有出人意表的成绩,但实在估计不到它会赢得这么彻底。的确新骐达GTS也称得上是一台“快车”,但它的快却是那样的波澜不惊,仿佛把天籁的2.5 V6发动机塞进新骐达的发动机舱一样,压根就感觉不到涡轮增压应有的躁动不安,反而一切都是那样的平顺自然。如果你仅仅需要一台舒服的代步车,那么大可选择普通1.6L的新骐达。而假如要追求更强劲的动力和更自主的操控,那么新骐达GTS手动版本会是最好的选择,提车之后就可以直接开到相熟的改装店去,搅牙套装也好短弹簧也好,不需要心疼新车的原厂避震。

英朗XT 1.6T: 英朗的涡轮属性远远比新骐达GTS正统得多,2000rpm之前稍稍的动力迟滞、2500rpm之后推背力一触而发,绝对称得上是一位性情中人。更重要的是,英朗XT拥有更加浓厚的运动氛围,无论转向系统还是悬挂系统,即使是原厂状态下也能调动起你的驾驶欲望,而不像新骐达那样最大限度地家庭化一切。不过遗憾的是英朗XT 1.6T只搭配6速手自一体变速器,想要手动型号的只能转投科鲁兹的怀抱。

科鲁兹1.6T:虽然在各测试项目中科鲁兹并未如想象中获得优异成绩,但到底为什么我们会给予它这么高的期望值呢?那是因为在之前的道路试驾中科鲁兹1.6T深深感染了我们。增压引擎拥有不俗的功率储备、手动变速箱动力随传随到,的确在一些数值上的比拼未必优胜,但在驾驶者感官体验的角度看,科鲁兹没有让我们失望。所以在项目完成之后,除MINI之外,大家都抢着负责把科鲁兹开回广州去。

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特别鸣谢:

GIC广东国际赛车场


广州安骅骅通汽车销售服务有限公司 (英朗XT 1.6T、科鲁兹1.6T)
4008207565

东风日产南菱专营店 (新骐达GTS)
020-28272300

广州宝悦汽车贸易有限公司 (MINI COOPER S)
020-8216 8668

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