对比评测君威GS/大众CC 3.0 行政级跑手

　　【太平洋汽车网 评测频道】这样清澈透亮的天空对于北京市民来说，珍贵程度并不亚于车头那块蓝底白字的长方形铁牌，怀柔山脚下卖干货的大爷一直睡眼蓬松，是因为君威GS那一身略显调皮的“香芋”色涂装还不足够抢眼呢？还是因为早已对大众CC 3.0所发出的轮胎撕咬声见怪不怪了？管不了那么多，接下来还有好几十公里的山路呢。

　　我们都清楚大众CC 3.0和君威GS很大可能不会同时出现在你的候选名单里面，一个是暴躁的直列四缸2.0T，另一个却是内敛的3.0L V6，更何况身价也有着不少差距。但它们都分别处于各自车系里面的最顶端，都搭载了车系里面最能影响操控的配置，经历了好几天不同路段的体验之后，我们上了非常直白的一课：所谓的运动，并不能一概而论。

● 外观：摆脱乏味的商务色彩

　　→大众CC 3.0：类似Coupe的身段堪称视觉毒药

　　→君威GS：利用更多凶猛细节把自己武装起来

　　请先忽略君威GS这一身紫色的外衣，那是4S店的杰作，事实上原厂只提供“霓虹、炫灰、恒金、幻白”四种涂装，其中又以主推的白色最为醒目。不过无可否认的是，完全移植自欧宝Insignia OPC的前后造型实在不错，原本饱满圆滑的车头一下子就变得杀气腾腾。前保险杠两个被称为“獠牙”的格栅很容易就跟路上泛滥的普通版君威区别开来，嘿，引擎盖下面可是国内能买到最强的原厂2.0T之一。

　　相比起来，大众CC 3.0还是保持了一贯的淡定，除了前格栅、前翼子板和车尾三处细小的“V6”标识之外，其他外观细节跟2.0T版本的CC完全一样。虽然身负“最美丽的大众”这一头衔，但CC并没有因为VR6发动机的加入而大肆张扬，要知道这台机器在R32和R36上面可是有过一段光辉的日子。

● 更多关于“运动”的差异

　　当两台车同时放在一起，我们还可以发掘更多关于“运动”的差异。首先是重心，视觉上大众CC会比君威GS更为低矮一点。不完全是因为CC那流线型的身段看上去更加“趴地”，而是当你进入到驾驶室之后，也会明显感觉到CC的坐姿更加贴地，而哪怕把君威GS的座椅调到最低，仍然跟理想的性能车型有一定差距。

　　其次就是轴距和轮距，大众CC和君威GS各自的数值都跟其他排量型号一模一样，并没有因为马力加大而作出调整。而相互比较起来的话，两车也是非常接近，并没有刻意追求夸张的车厢空间，在同级的四门行政房车里面算是具备了不错的运动功底。

　　然后是轮胎。大众CC 3.0使用的是固特异Excellence系列，尺寸跟2.0T型号一样是235/45R17，虽然不算是特别新的产品，但毕竟是专供奔驰、宝马和奥迪等高端车型的，特征是优异的湿地性能和弯路稳定性，同时具备不错的舒适表现。CC所使用的这个尺寸目前市场价为1000元/条左右。

　　君威GS的轮胎也跟其他排量车型一样，采用245/45R18的普利司通TURANZA EL400系列。产品特性是静音、排水、节能和耐磨，而非主攻操控。似乎跟君威GS的运动定位不太搭调，幸好厚道的尺寸挽回不少分数，目前市场售价约为1500元/条，价值不菲啊。

　　至于刹车系统方面，大众CC 3.0和君威GS都采用原来的单活塞卡钳，不同的是前者只有前轮是通风盘式的，而后者则前后轮均为通风盘式，配合轮胎之后实际制动效果后文自有分晓。不过值得一提的是，马力更加强大的欧宝Insignia OPC可是用上了brembo的四活塞卡钳，刹车盘尺寸也有所增大。

　　概括而言，虽然都是纯正的欧系行政房车，但张扬的君威GS与低调的大众CC却是两种截然不同的演绎手法，到底谁的造型会更加符合您对“运动”的理解呢？不妨在下面投上一票。

● 内饰：更加浓烈的运动化氛围

　　→大众CC 3.0：以细腻的造工用料和高科技配置制胜

　　→君威GS：在视觉和触觉方面营造独一无二的身份象征

　　拉开车门，大众CC的无窗框式设计还是会不经意地让你暗暗闷骚一下，相信我，这绝非虚荣作祟，反而是一种自我的心理暗示，选择CC，是因为坚持自己的主见更大于别人的看法。

　　CC 3.0的内饰并没有发生任何根本性变化，最显著的差异是座椅提供了两种全新配色，分别是黑白相间和黑棕相间，我们的试驾车辆便使用了后一种方案。用料方面还是维持原来的Vienna高级真皮，而没有升级到Nappa真皮。

　　不过，细腻而扎实的手感依然是CC颠倒众生的必杀技，方向盘就是最好的例子，老实说我完全不介意它略显呆板的造型，因为方向盘是用手握而不是用眼睛看的。

　　相比起来君威GS似乎更有“诚意”，首先是别克车系中独一无二的运动型方向盘，不规则形状略带点赛事的味道，握环加粗了，双手碰触的位置也使用了打孔真皮来防滑，而更重要的是，背面3点钟和9点钟位置终于经过了改良，而不像普通版君威那样找不到放手指的地方。

　　至于方向盘那两个巨型的类金属装饰，估计是为了跟车头的两颗“獠牙”相互呼应吧，反正我对它们并不感冒，而且也庆幸表面是磨砂的而不是光面，要不然阳光底下可够晃眼的，而且会收集指纹。

　　座椅方面则选择了黑红搭配的色调，红色的区域恰到好处，细节位置也用上了红线包边，营造出非常不错的整体感。前排座椅的包裹性很好，腰部和大腿两则都照顾到了，不过还是感觉坐姿太高了，就算不考虑操控的需要，也要想想高个子车主的感受啊。

　　其他细节方面，CC 3.0和君威GS都装备了运动型铝合金脚踏板和方向盘换挡拨片等等，不过CC的换挡拨片在D挡时也能够使用，但君威GS的则必须先切换到M挡才能用拨片，实用性并不及CC。

　　总体而言，大众CC更像是一件讲究用料和剪裁的休闲外套，给人感觉轻松、自然；而君威GS则更类似于一件强调色彩和设计的户外风衣，更具有美国车的张扬个性，到底哪一个更能满足你对“运动”的追求呢？不妨再次投上一票。

● 驾控：金子并不一定到哪里都发光

　　→大众CC 3.0：高速巡航更能发挥V6的功率储备

　　→君威GS：涡轮车也能在山路里面大放异彩

　　第一天我们是开着CC 3.0去提君威GS的，赶在北京四环还没堵车之前。看过不少相关的试驾文章，其实也对CC 3.0有了一定预期，在市区道路上的确缺少了1.8T和2.0T型号那种爽快的冲劲，但也绝不是想象之中的那种慢条斯理，V6发动机本来就应该有这种从容淡定的气度，就算其他品牌也不例外。

　　而且那副大家再熟悉不过的6速DSG波箱实在任劳任怨，该快就快该慢就慢，越是察觉不到它的存在，所需要的功力就越深厚，目前在普罗大众消费得起的范畴内，能交出这种成绩的，不外乎双离合变速器和8速传统自动变速器。

　　到达目的地后马上跳进君威GS的车厢，感觉就像脱下一对9代Jordan然后重新穿上NIKE的夏季训练鞋一样。油门、方向盘、避震，都打了鸡血一般躁动不安。方向盘很轻，但又敏感而直接，一丁点的转角都能引起车头作动；油门踏板也很轻，稍稍踩一点，就能听到涡轮贪婪地大口吸气的呼啸声。

　　直列四缸2.0T引擎硬是被无情地压榨出220Ps马力和350Nm最大扭矩，虽然跟国外欧宝Insignia OPC的325Ps马力和434Nm仍有一大段距离，但要知道那可是一台2.8L V6涡轮增压机器呢！而且值得留意的是，那台6速手自一体变速器跟君威GS的2.0T引擎配合起来，要远远比其他排量默契得多了。

　　第二天，目的地是北京远郊的怀柔山区，市区出发后先要走大约30公里的京承高速。果不其然，君威GS很快就涌现出甲状腺机能亢进症（简称甲亢）的初期“病征”，一转眼的功夫就在合法速度范围内摆脱了十几台慢车的束缚，爆发力的确是他的强项。

　　但我还是更享受手中这台安稳的CC 3.0，把车系中独有的DCC动态自适应底盘系统切换到“S”运动模式，避震阻尼略微加大，仅此而已，已经为CC带来更加扎实的动态表现了，高速变线时的车身整体感明显加强，但不至于像君威GS那样整天都把拳头握得紧紧的，我敢打赌驾驶君威GS的同事全程心率起码比我高一半。

　　而且中后段的加速能力才是CC 3.0的精髓所在，从2000rpm到5000rpm，从80km/h到150km/h，我的后背一直贴住座椅，持续而沉实的排气声浪是普通2.0T CC所无法企及的，这些都是拜大排量的高功率储备所赐的。

　　君威GS也有类似的自适应驾驶系统，厂方称其为FlexRide智驱系统，影响的范围涵盖了变速箱逻辑、油门响应、避震芯阻尼和转向助力等等。中控台上方设有“SPORT”和“TOUR”两个按钮，后者是针对高速巡航路况而设的。但因为君威GS的基础设定本来就比较激进，所以需要特别留意才感受到不同模式之间的差别。

　　不过话说回来，到了山路之后君威GS就要明显比CC 3.0生猛得多了，进取的底盘设定很快就会让你忽略它是一台身长4米多的B级房车，侧倾控制得非常到位，敏捷的转向更方便于修正弯道中的线路。一切都是那样的得心应手，包括动力。以往的涡轮车因为多多少少都有一点迟滞，所以在需要频繁减速再加速的山路上面并不出彩。但像君威GS这种新世代的涡轮增压机器早就解决这个问题了，2000rpm-4000rpm都能输出350Nm的最大功率，大众旗下的增压引擎甚至能在1500rpm就能达到，如果君威GS的六速变速箱能再快一点就更好了。

　　但CC 3.0就没有这个运气了，低速爆发力不是它所擅长的，幸好在运动模式下弯道表现仍然称得上干脆利落，要不然各种前驱车的弊端一下子就全冒出来了，要知道CC 3.0的体重可不轻，我们可不敢轻易请出XDS电子差速锁来帮一把，因为那时候已经意味着推头程度不轻了。

● 测试：结果并无任何悬念

　　→大众CC 3.0：中后段输出加强后来追上

　　→君威GS：前段强劲爆发力一马当先

　　毫无疑问君威GS在感官上面要比CC 3.0刺激得多，直接的油门响应、明显的推背力度、尖锐的涡轮吸气声，统统都很容易让人产生“快”的感觉，所以即便没有查阅官方数据，我们也一致认为它会在0-100km/h加速测试中会胜出。事实也的确如此，君威GS的成绩是7.63秒，CC 3.0是7.78秒。

　　但我们意外的是大众CC 3.0其实一点都不慢，最起码与君威GS的差距其实并没有我们预计中那么大。仔细观察两车的加速G值曲线，君威GS一起步就达到最大加速度了，但CC 3.0却要缓一口气才正式步入高峰，这跟V6发动机的运转惯性以及DSG变速箱的自我保护都有关系。

　　但到了70km/h之后，大众CC 3.0的加速G值就明显要反超君威GS了，而且一直保持非常稳定的水准，这就是它后来赶上的关键。再回头整体看看两车的速度曲线，君威GS明显居于上方，但大众CC 3.0则更加平顺连贯。这场较量实在太精彩了！两台都是快车，只是取向不一样而已。

　　作为同场加演，我们还进行了0-400米加速对比，更长的距离果然给了CC 3.0反胜的空间，最终以16.03秒首先冲线，尾速达到145.04km/h，君威GS则轻微逊色一点在16.06秒冲线，尾速也低一点，只有142.32km/h而已。

　　至于刹车方面，君威GS自重略微比CC 3.0多出40Kg，但我们都挺看好它的245/45R18轮胎，可惜最终100km/h-0刹车成绩为40.57米，仍然稍逊于CC 3.0的39.73米。毕竟影响刹车成绩的因素是多方面的，其实横向对比同级产品的话，两车的成绩已经算是相当优异了。

● 噪音测试：

　　怠速状态下君威GS的噪音要比CC 3.0高出不少，这里面既有隔音工程的因素，也有发动机自身平顺性的原因。到了高速巡航状态，风噪成为最关键因素的时候，CC依然保持一定的优势，维持比较高的乘坐质感也是它有别于君威GS的其中一点。

● 结语：

　　继迈腾以及新一代帕萨特之后，CC也紧接着推出了自己的V6型号，但三者里面只有CC 3.0配备了DCC动态自适应底盘系统，或者我们可以解读为，除了供给那些不差钱的企事业单位之外，CC 3.0同时也瞄准了一部分对驾驶有着相当追求的私人市场。因为阶段性的原因他们需要一台四门的B级行政房车，而不是一台高尔夫GTI或者尚酷2.0T，但同时他们也不乐意花这笔钱只买来一台低配的奥迪A4L来充撑场面，这时候有着极高技术含量和驾驶品质的CC 3.0就是一个不错的选择。

左：帕萨特 3.0           右：迈腾 3.0

　　至于君威GS，它的个人色彩自然要比CC 3.0浓烈得多了，十足美剧里面的英雄形象一样，与普通人相同的体格之下却潜藏着难以估量的能力，而且热衷于享受旁人的注目，只要路见不平就会恨不得马上拔刀相助。君威GS就是这样随时随地都可以给你快感，视觉、触觉、听觉，全方位的感官刺激。

　　而当两台车同时放在一起的时候，它们之间的差异上文已作详尽介绍，这里想要补充一下的是日后升级潜力。君威GS是一台原厂状态下已经相当运动取向的产品，一大堆博士、研究生学历的工程师已经帮你把动力压榨到极致，同时把诸如点火、供油、进排气等等周边配套都全部匹配好了。底盘的调校就更不用说了，通过中控上的一个按钮就能在“运动”、“更加运动”之间切换悬挂阻尼。对于追求性能的人来说，固然可以继续进行强化和改装，但如果我是车主的话，就不舍得去破坏这个平衡了。

　　CC 3.0就不同了，现在只是VR6发动机的最基本水准，虽然排量略有降低，但只要略施小计解除原厂行车电脑的封印，再完善一下发动机的周边配套的话，不需伤筋动骨就能实现接近甚至超越R36的动力表现，到时候就真是一只名副其实披着羊皮的狼了。 

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