自我超越 PCauto全面剖析国产新皇冠

前言：当第十三代皇冠在08年2月份正式发布的时候，说真的就连笔者也想当然地以为，不久将来国产皇冠的改款也会以此为蓝本。直到今年初在上海车展正式亮相后，才惊奇发现下一代国产车型将是更加高端的皇冠Majesta系列。而到了今天国产新皇冠正式发布，笔者又一次意外地发现，新车型并非简单的把Majesta照搬到国内，两者的车身参数和配置等都有不少的差别。

　　这正好验证了国产新皇冠总工程师下村修之的介绍，“新皇冠是一款为中国而全新创造的汽车，更加完美契合中国消费者价值观的车型”。而此前下村先生与他的团队并未停止过收集和分析国内高级车用户的需求，并亲身体验不同地区的严苛路况。

　　外观：更加符合用户的预期

　　即使去掉全车的标志依然能够一眼认出眼前的它肯定与现款丰田皇冠有着千丝万缕的关系，这是因为全新的车型并没有带来颠覆性的外观改变，而是在原来的整体风格和框架下作出更加赏心悦目的修整。

　　其实仔细回顾近年来改款换代的日系车型，把原有的设定全盘否定然后再重新摸索出一个新方案的做法已经越来越少见。个中缘由并不能全部归结为节省开发成本，而是在主流审美观念并没有发生大的变化，且原有设计与用户期望的吻合度已经相当高的前提下，维持总体风格不变无疑最为保险。

　　当然这并不意味着改款的工作就能够马虎应对，因为没有一个厂家会愿意满足于固有的市场群体，争取更多用户还是必要的。就如眼前的新皇冠，笔者大胆推测99%以上的现款皇冠车主都会对它竖起大拇指，而更多其他的高级车消费者也会激发起坐到驾驶位上亲身体验的欲望。

　　内饰：豪华与实用并不矛盾

　　并不是因为贪新忘旧，说实在的假如我是现款皇冠的车主，坐到新皇冠里面体验几分钟然后再回到自己的车上，我会觉得自己的车怎么看都看不顺眼。忽略各种新增的装备，光是车厢的造型设计以及用料选择，已经体现出厂家对于“豪华”的理解日臻成熟。

　　而更加难能可贵的是，除了从视觉和触觉上营造出尊贵与奢华的氛围外，新皇冠对于买家的使用感受作了全方位的考虑。一些原本复杂的操作变得简明易用，例如中控上的液晶触屏；一些创意的设计带来意想不到的惊喜，例如可扫风的空调出风口；一些体贴的装备让你由衷感叹，例如后排顶部的风口。不难感受到工程师们前期对于用户需求的透彻研究。

　　随着车内装备的增多，如何很好地整合众多功能是每一台高级车所必需面临的难题，新皇冠在这一方面再次显示出丰田对于人性化设定的深厚功底。中控台上的大型液晶屏幕为触控式设计，界面清晰简明而且菜单的设定符合一般驾驶者使用习惯。屏幕四周对一些使用频率高的功能设置了快捷键，功能区域划分明确。当然新皇冠身上绝对少不了丰田特有的GBOOK语音服务系统。

　　除了外观内饰的改动外，新一代国产皇冠更多的亮点还在于众多与驾乘和安全息息相关的电子系统。更多的新皇冠试乘体验，敬请继续关注即将推出的相关文章。

新皇冠的外观造型最终选择了Crown Majesta样式而不是普通的第十三代日版皇冠，更加符合目标群体的口味，内饰的设计和用料也同时全面改进，详情可以回顾文章《挑战欧洲强手 国产新皇冠静态体验》。仅这两方面的提升当然还不足够取悦挑剔的高级车买家，也不足以应验厂家对皇冠“不断挑战变革”的要求。事实上新车更大的亮点还在于一系列安全与舒适电子系统的加持，其中不少还是首次出现在国内的丰田车型上面！

　　DRCC自适应雷达定速巡航系统

　　DRCC的作用是在定速巡航的时候自动保持跟前方慢车的距离。高敏感度的毫米波雷达传感器安装在新皇冠的保险杠内，能够识别前方车辆并计算出车距，车辆进入定速巡航状态下DRCC默认自动启动。

　　例如车辆正在以80km/h的速度巡航，前方突然出现一台正在以50km/h行驶的慢车，DRCC会自动刹车减速，同时与前车维持固定的距离。慢车加速了新皇冠也会跟着加速，减速了新皇冠也会接着减速，总之两车之间的距离维持一定。至于这个距离的大小可以通过方向盘上的按钮设定，提供3个可选。

　　当前方慢车加速或者离开新皇冠前面时，DRCC系统会自动把车辆加速到之前设定的巡航速度继续行进，例如刚才所说的80km/h。从根本上来说DRCC的作用是提高定速巡航时的安全性，同时省却了驾驶者刹车与重设巡航的动作。

　　PCS预碰撞安全系统

　　有了这么聪明的雷达测距系统，光用在定速巡航上面不是很浪费吗？新皇冠还配备了PCS预碰撞安全系统。只要车辆一启动PCS便会自动运行，雷达不间断地探测前方障碍物，当系统检测到安全距离内出现障碍物并判断可能与之发生碰撞时，会发出声音警报，同时收紧前排座椅安全带。按照小编的亲身体验，安全带的收紧动作非常明显，起到很好的提醒作用。

　　提醒之后要是驾驶者还没有做出反应，系统判断到碰撞难以避免时，便会适当施加制动，尽量把碰撞的伤害降低。车友们或者会开始纳闷，到底所谓的安全距离是多长呢？按照技术人员的解释，系统会根据车速等信息综合决定安全距离，例如以60km/h的速度行驶，安全距离是20米左右。经常跟车太近的驾驶者要注意了，这是一个纠正坏习惯的好工具。

　　IPA智能泊车辅助系统

　　智能泊车辅助系统已经不是什么新鲜的玩意，奔驰B200、斯柯达昊锐等的自动泊车系统笔者也亲身体验过。雷克萨斯LS系列车型也有装备智能泊车，至于国产皇冠则是首次配备这一系统。

　　不同品牌间智能泊车辅助系统的工作原理基本一致，都是先通过车身四周的雷达探头寻找适合的停车位置并提示驾驶者，之后激活自动泊车功能。挂上倒档后车辆自动转动方向盘进入停车位，驾驶者双手不需要碰触方向盘，只需要用通过刹车踏板来控制车速便可。

　　不过与其他厂家的自动倒车系统相比，新皇冠的IPA系统功能并不是最全面的。例如奔驰B200与昊锐的自动泊车系统，停到指定位置后挂上D档，车辆前行调整跟前后车距离时，还可以自动回方向，而新皇冠的IPA则不具有这个步骤，仅仅负责把车辆倒行至指定位置内。

　　AVS自适应可变悬架系统/空气悬架

　　根据目前掌握的资料，国产新皇冠悬挂系统的硬件结构跟现款车型大致一样，软件方面则在部分高配车型上装备AVS自适应可变悬挂系统。避震器能够根据车轮的震动输入以及车速等行驶信息，自动调整阻尼特性从而提供到驾驶者需要的减震效果。最高配车型，也就是4.3L排量的顶配型号，改良的动作更加大，提供了一套全新的空气悬挂系统。

　　厂家特意安排了3.0L和4.3L车型各一台来进行对比试乘体验，行驶路段包括减速带阵列和方块砖路面。通过障碍路面时3.0L车型的乘坐感受跟现款皇冠颇为相似，偏向舒适的悬挂设定却没有太多轻浮感，通过减速带时动作利落，车身整体感很好。相较而言4.3L车型的空气悬挂特性跟3.0L车型也很接近，只不过车身跳动的幅度稍微减少，车上乘客与座椅“粘”得更紧。

　　VGRS可变齿轮比转向系统

　　相信各位车友对于可变齿轮比转向系统已经比较熟识。车辆低速行驶时转向比例更大，相同的车轮转角下方向盘的扭转角度更小，车辆的操纵感更加灵活便捷，尤其是停车或者通过狭窄路段等。

　　而高速行驶时转向比例相应变小，需要扭转方向盘的角度更大。也就是说扭转相同的方向盘角度，车头的实际转向幅度变小了，有利于高速行驶的稳定性，尤其在紧急状况下驾驶者急剧扭动方向盘，车辆不会因为转向幅度过大而发生失控。所以综合来说，VGRS系统既能提升车辆操控感又能增加安全防护。

　　VDIM车辆动态综合管理系统

　　往车子上添加更多的电子控制系统并不困难，但怎样能够让这些越来越复杂的模块有机整合起来却并不容易。哪些情况下该启动哪个控制程序，不同电子系统之间如何平顺衔接等等，都是让工程师们头痛的难题。

　　而新皇冠上面的VDIM系统便是把各种有关行驶与安全的电子控制程序更加完美地协调起来。ABS制动防抱死系统、VSC车身稳定控制系统、TRC牵引力控制系统、EPS电动助力转向系统、VGRS可变齿轮比转向系统等等，统统由VDIM来作中央控制，对车辆行驶情况的控制更加接近理想状态，相信在不久将来会有越来越多的车辆走上这个整合的路线，而新皇冠在现在就率先实现了。

　　前言：早在两周前的产品发布会后便参加了新一代国产皇冠的试乘体验会，对新车型内外设计的众多变化，以及新增加的机械与电子设备都有了初步了解，详情可以回顾文章《国产新皇冠静态体验》和《国产皇冠新增电子系统解析 》。自以为对新车已经有了相对“透彻”的认识，殊不知到了今天能够亲身坐到新皇冠的驾驶席上，并听取了更加深入的技术讲解，才发现新车型给我们带来的惊喜其实还有更多。

　　试驾体验

　　适当夸张地说，假如您之前并没有驾驶过皇冠，那么光是坐到驾驶席的一刻所体验到舒适与贴服的乘坐感，已经足够让你想象出这台车跑起来之后会是怎么样的一个驾控感受。宁静，这是最直接同时最具说服力的感官体验，在车厢的各个角落已经难以通过声音找到发动机怠速运转的迹象，而当车辆以20km/h左右的速度游走于狭窄的小径，新皇冠的静谧程度足以让纯电动状态下的普锐斯眼红。不过话说回来，即使是现款第12代皇冠，其车内静音能力已经非常强大，新车型更进一步的地方在于前挡采用了夹层静音玻璃，同时对车身缝隙和外部附件进行了优化，例如后视镜从原来三角窗的位置下移到了门板上。

　　当然从根本上减少噪音的产生也是不可忽略的，这方面新皇冠上的3.0 V6发动机就最擅长不过了。代号为3GR-FE的机型依然维持原来平顺流畅的性格，本体硬件方面跟现款皇冠是一模一样的，改变的地方在于软件程序上。优化改良的结果是油耗下降了15%，而且适用国内的93#汽油。

　　从行驶表现来看，发动机的动力特性并没有明显的变化。如果您是现款皇冠的用户，新皇冠在您的手中会如同一位相知多年的老朋友；而假如您之前对皇冠了解并不多，那么将会被他的平顺与从容所感染。虽然油门踏板的力度并不属于沉重的一类，但很容易就感受到动力输出与油门深度之间的协调性，哪怕您之前是欧系或者是美系车的用户，只要短短几分钟就能够熟习新皇冠的油门特性。

　　能够达到如此效果跟发动机的输出特性有着极大关联。虽然3GR-FE发动机的顶峰动力数值在众多3.0L机型中处于上游水平，但动力的输出非常均匀地分布到各个转速区域去，没有明显的高峰低谷，一直维持线性平滑的表现。即使是急促地深踩油门，发动机绝不会给你突然被踢一下的感觉，反而可以明显感受到的确存在一股非常强大的劲头，但却采用了一种持续、连贯而富有质感的释放方式。

　　变速箱的默契配合同样功不可没。6速手自一体变速箱的齿比设定得更加紧密，正常驾驶状态下轻易就能够让人以为它是一具CVT变速箱。想要验证一下它的功底，可以切换到手动模式并马上连降两挡。奇怪了，预期中顿挫一下然后转速突然飙升车子全力冲刺的现象并没有出现，反而是体会不到明显间断，转速与车速指针一口气地连续往上攀升。由此可以看出变档动作的迅速和连贯，跟新皇冠顺畅的V6发动机相搭配就最适合不过了。

　　悬挂系统的升级也是新皇冠的一大亮点，部分3.0L高配车型将会搭载AVS自适应可变悬挂系统，4.3L车型在此基础上还会用上空气弹簧，对于路面细微振荡的吸收更加彻底，而且拥有车身高低调整的功能。我们试驾的是3.0L排量车型，即使没有配备空气悬挂，但依然轻易体会到整体偏向舒适的设定。不过国产皇冠的离地间隙本来就不小，而且从车内乘员的坐姿可以推断车辆的重心也不低，所以为了舒适而设的长行程悬挂，在弯中和变线时的侧倾还是颇为明显，稍稍影响到乘客的安稳感。

　　关于4.3L车型的补充

　　由于试驾当天未能对皇冠新增的4.3L顶级型号作亲身体验，但该车款的亮点实在吸引，特此对部分细节和配置作零碎补充，望读者见谅。新皇冠正式上市后编辑部定当再作剖析。