运动中的商务 PCauto三亚试一汽大众迈腾

　　迈腾的到来无疑为一汽大众注入了新的血液，其中既有大众全新的PQ46平台，同时还包括了众多新科技。全新的平台、全新的外型、全新的内饰、全新的动力，当然还有全新的名字。落户长春后，它放弃了“PASSAT”这个在中国耳熟能详的名字，改名为“MAGOTAN”。里外全新的迈腾，在定位上与上海大众的帕萨特领驭并没有本质的区别，它依旧将自己的对手锁定在凯美瑞等一些时下红得发紫的车型上，去完成前辈们似乎已不可能完成的任务。

　　初见迈腾，你依然能够看出它与上代B5车型的亲属关系，同时你还会发现它身上的许多设计元素已经在国内很多“老”大众车型上采用。比如镀铬的“大嘴”、比如从前大灯组中分离出来的转向灯、比如“花生状”的尾灯等等。虽然遗传基因使得它们有这么多相似之处，但相比低一级别的速腾，迈腾轿车的侧面线条更加舒展，比例也更加协调。可以说相比较市面上主流的中高级轿车，迈腾所张显得恰恰是个性与和谐，而不是对手们所要极力表达的尊贵与豪华。

　　在PQ46平台上诞生的迈腾轿车身长度只有4765mm，进入中国后没有加长，在乘用车一代代“增大增肥”的今天，迈腾的轴距在B级车中最多算个中等偏下的水平，然而再看看长宽高，你会发现它确实是一台中高级轿车。迈腾“轴短而车长”的特点使得其拥有很长的前后悬，细心解读你似乎可以感觉到大众希望在这台车上实现舒适与运动的完美结合。

 
“花生型”尾灯与和速腾很相似 但似乎与迈腾的头灯更配

　　与速腾的PQ35平台一样，在PQ46平台上诞生出来的迈腾同样采用了发动机横置的结构布局，这就是为什么在4765mm车身长度下迈腾依旧拥有较好车内空间的原因。严格地说，现在轴距的长短已不能作为判断车内空间的最直接标准。不但如此，当你打开行李箱后你便会发现迈腾的储物空间也非常之大，565升的行李箱容积不是随便哪款B级轿车都可以提供。且为了方便存取小件行李，翻开后排座椅的中央扶手后的盖板可直通后备箱。

　　坐进车内，你首先感觉到迈腾内部的空间比较宽裕，1472mm的车高带来了不错的头部空间，同时你的左右侧也有相当的余量，两个1.8米身高的男士坐在前排丝毫不会感觉到拥挤。迈腾的座椅在提供足够支撑力的同时相对一些德系车来说有些偏软。驾驶员侧座椅带有8方向电动调节，同时还提供了额外的4方向腰部支撑调节和三组记忆功能，找到一个好的姿势并不困难。同时，副驾驶的座椅也可以实现8方向电动调节和同样的腰部支撑。

　　虽然迈腾的后排座椅不是独立的两张，但却同样拥有不错的乘坐舒适性，尤其是对于腰部和背部两侧的支撑，堪比前座。迈腾拱顶的设计并没有给后排乘员的头部带来太多压迫，只是腿部的空间确实没有加长轴距后的帕萨特领驭那般奢侈。除了后排独立的出风口、12V电源接口，以及中央扶手，我们没有找到太多为后排成员专设的额外功能，看来迈腾着重“照顾”的对象还是应该在前面。另外值得一提的是，车内四个主座的坐垫均采用了向外延伸的设计，为大腿提供了更好的支撑，有助于缓解驾乘过程中的疲劳。其实这种设计大众在国外早有采用，只是首次装备在国内的大众车型上。

　　大众车的人机工程一向出色，此次也不例外。即使你没有开过同系的大众车，但对于空调和音响的操作同样可以在驾驶的过程中掌握。由于定位上的不同，这次迈腾的内饰并不像之前的速腾和途安那般“朴素”，上深下浅的色调、桃木和镀铬装饰的面板很豪华，唯一没有改变的是其简洁的一贯作风。可以说迈腾将大众在国产车型上的内饰用料和做工提高到了一个新的水平。当然个别饰件的加工质量仍有进一步提高的空间。

　　将车锁遥控器插入方向盘右侧的凹槽内，踩下刹车踏板，按下遥控器，发动机就这样被打着了。迈腾的隔音效果值得称赞，在车内基本上听不到车子怠速时的声音，而只有在时速超过每小时100公里后，你才会渐渐注意到风噪的存在。其实我们在试驾过程中的路噪也非常的小，但考虑到这台车所使用的米其林轮胎有可能在迈腾投放市场后被高级别的韩泰取代，因此我们在这无法对轮胎的表现作过多评价。

　　首批投放到市场上的迈腾轿车装备的是1.8升涡轮增压直喷发动机，简称1.8TSI。可能不少人会因此联想到大众那台拥有170匹马力的双涡轮增压发动机，但我却要遗憾的告诉你此“TSI”非彼“TSI”，它其实只是“1.8TFSI”的一个缩写，为得是让名字看起来不要太过繁琐。迈腾上装备的这台EA888产自一汽大众位于大连的发动机制造厂，将来它还会装备在斯柯达明锐等一系列车型上，而迈腾将成为它的首批受用者。如果你还没开过这款车，那么从数据上你会发现它的额定功率并不出众，虽然比上海的BGC有所提升，但在市场上众多2.4升机的围攻下没有丝毫优势，然而开起来你却会发现另一番感觉。

　　一起步，你就会发现这台发动机对于油门的相应非常灵敏，而在突然加速后也没有出现太过明显的涡轮迟滞现象（Turbo Lag），抛开动力储备先不谈，这种灵敏反应和密齿比6速手自一体变速箱经过密切的配合，可以让你在路上任意的加减速，可以说是畅快自如。迈腾的扭矩输出范围非常宽广，在1500转便可以感觉到发动机动力的明显提升，而超过2000转后，涡轮的作用开始发挥，虽然不如一些高增压车型在涡轮介入后那般强烈的推背，但坐在车内却能感受到动力的源源不断，这种感觉在发动机转速达到4000转后才会有所衰减。在试车场直线加速的过程中感受到的不是这台车加速的犀利，而是持久的动力输出。低转高扭的动力输出特性对于整日行走于城市中的有车族来说是件好事。当然在1500转这个明显的“临界点”以下，发动机略显乏力，且同时还会发出嗡嗡的低频声响，令人多少有些烦躁。

略微上翘得尾箱盖有助于提高稳定性

　　迈腾的6速手自一体变速箱是驾驶者与发动机沟通的桥梁，之前我们提到过，这部变速箱在试驾过程中留给我们的最深印象便是它与发动机的默契配合。行驶中，变速箱会根据驾驶者对油门施加的力度准确调整档位，如果油门踩得太深，它甚至可以降两档来获得足够的动力输出，而之后的每次换档动作转速肯定要到接近红线的位置才会做出。而在手动模式下变速箱对于档位的干预更少，只有到转速足够低之后才会降档来保护发动机。相比之下，运动档的作用没有想象的明显，除了在档位的判断上更贴近于“运动”以外，与平时所用的“D”档没有太明显的区别。

　　迈腾上没有传统的拉线手刹，取而代之的是方向盘左侧面板上的电子手刹。而我们在车内变速杆的旁边还发现了一个名为“AUTOHOLD”的小按钮，这是迈腾车上的创新小装置之一，别看一个小小按钮，却大幅缓解了驾驶自动档车时所产生的疲劳感。开自动档车也会疲劳么？是的，尤其是在堵车的过程中，虽然没有手挡车那么辛苦，但驻车时或不松刹车或不停的换档拉手刹，确实也够烦人。而这些情况在迈腾上不会再出现，当你按下“AUTOHOLD”待指示灯亮后，从此不管你的车是停在了平路上还是坡道上，不管你踩不踩刹车或拉不拉手刹都无所谓，车子都会稳稳的停住，同时切断动力。而当你轻踩油门后车子后会自动解除制动恢复动力，非常方便。

　　诞生于PQ46平台的迈腾是典型的FF车型（前置发动机前驱），但其在操控上的表现仍可圈可点。在高速的穿桩中，迈腾平日里舒适的悬挂显得有些偏软，但在后段中侧倾被有限的控制住，让人有足够的时间和信心去作出下一个动作。之前提到过，迈腾的轴距在同级别车中不算长，而进入中国后也没有像之前的帕萨特和奥迪A6L那样做出相应的调整升级，这恰恰使其在穿桩项目的表现上得到了额外的加分。在驾驶者左右衔接紧密的动作中，迈腾的车尾没有明显的摆来摆去，只要合理的控制好速度和动作，后轮可以始终保持很好的从迹性。这与去年在同一块场地上进行测试的A6L（车身长达5米，轴距将近3米）形成了鲜明的对比。当然，一旦突破极限，迈腾上还有足够的安全装备来提供额外的保护。

　　说到迈腾的安全装备，不能不提及其采用的ESP（8.0）电子稳定系统。它不但可以控制刹车系统在刹车盘表面出现水迹的情况下轻轻制动来进行清除，同时它对于车子在失控状态下的干预也显得非常自然，丝毫没有妄图粗暴干涉的迹象。以至于在几次开关EPS后进行穿桩的过程中，除了可以感受到车子的稳定性有所增强外，我们始终不能准确地判断出EPS究竟从何时开始实施的介入。除此以外，迈腾车还根据型号的不同，分别采用了前345mm、后310mm和前310mm、后286mm的刹车盘。不但尺寸够大，而且刹车的制动力传递到踏板上的力度非常线性，不但容易适应，而且令人感觉信心十足。

　　迈腾在车内空间和乘坐舒适性等方面表现出了商务、公务用车应有的素质，与此同时，它还出人意料的驾驶方面有所建树。总结起来就是，虽然隔音很好座椅也很舒适，但驾驶迈腾的时候你绝不会有昏昏欲睡的感觉。这就是迈腾，运动中的商务，除了中高级轿车需要的大气和舒适，它给了更多人选择它的理由。说了这么多，现在人们最关心的莫过于迈腾的价格。一位一汽大众负责产品开发的负责人此番曾向笔者表示，虽然目前价格还没有公布，但是他敢说在迈腾从研发到生产的过程中，成本得到了非常好的控制，而且可以说是历来产品中控制得最好的一次。很明显，这位负责人最后还是卖了个关子，但对于喜欢迈腾的车迷还说这仍然是一个好消息，究竟一汽大众能否给出一个令人称快的价格来，我们拭目以待。