八千里路 PCauto试驾迈腾2.0TSI数据篇

前言：上回说到我们的长期试驾车“小迈”经过了首次保养，在经过短暂的修整后“小迈”又再次踏上了试驾的征程。对于大众来说先进的技术一直是其最大的卖点，此次我们就用最真实的数据说话，看看DSG+TSI碰撞后会擦出怎样的火花。

　　在绕桩的过程中，迈腾的循迹性让人印象深刻，如果收油入桩会稍有转向不足的感觉。适当加油通过时随着方向盘的指令，迈腾可以从容的拐过桩桶。迈腾的底盘有些偏软，在将要达到极限时车身稳定控制系统会马上介入进行干预，对应对角线的两个车轮进行制动，测试中感觉到后轮的制动效果要更加的明显。这种干预在实际路段的驾驶中提供了安全保障，但是在绕桩的测试中却会影响到迈腾最终的成绩。

　　把ESP关掉后，车身在前半段还是比较稳定的，但是随着速度加快在最后几个桩桶时，车身整体向外侧滑的趋势越加明显。虽然借助底盘的稳定车辆在这种濒临极限状态下还处在可控的范围内，并不会出现失控的状态，但轮胎的抓地力已经开始有些吃不消了。在绕装的测试中较软的减震也是托后退的重要原因，近年来大众的车型为了强调乘客的舒适性，已经减少了德国车那种硬邦邦的感觉，如果减震能在调硬一些，绕桩时车身的侧倾也会减小，临近极限状态的外滑也会得到更好的控制。不过事情要从两方面看，毕竟舒适也不是一件坏事。

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　　有别于多点喷射发动机采用进气岐管喷射技术，TSI发动机可以让汽车经过精准的计算，直接进入燃烧室与空气混合燃烧。涡轮增压直喷汽油机采用了水冷式涡轮增压器，涡轮叶片经过空气动力学优化，降低了能量的消耗。

　　迈腾的2.0TSI缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率达到147kW（200马力），而扭矩输出的范围基本含盖了全部行车转速区间，在1800～5000rpm的转速内可持续输出280N·m的最大扭矩。另外，从EA888系列开始，大众的发动机在进气凸轮轴前端增加了一个由机油压力控制的可变相位器（vane-type），这个机构可以使正时链条和凸轮轴之间的角度发生变化，进气气门重叠角就可以变化了。高转时，气门就可以早开、晚关，提高发动机的进气效率。

　　在变速箱的选择上不知是否还有人记得，去年6月左右搭载2.0TSI发动机的迈腾刚上市时装备的了一台6速Tiptronic手/自一体变速箱。也许这种搭配的制造成本略低，但迫于大众的DSG计划或是这台变速箱经受不起2.0TSI发动机强大的扭力输出，仅仅在半年内就宣告停产，并开始启用6速DSG双离合器变速箱直至今日。而从任何角度来看DSG都拥有绝对的优势，它用两套离合器分别控制1、3、5和2、4、6、档位，这样的布局可使整个换挡过程更加迅速，并进最大限度减少动力传输中的损失，从理论上看是可以有效提高车辆加速性能的，但事实情况是否如此，我们马上为您揭晓。

　　加速测试中，2.0TSI+DSG的搭配确实给我带来了与以往不同的感受。关闭ESP电子辅助系统，切换到手动模式以1档起步，在全油门加速初段，由于强大的扭力输出，前轮会出现较大滑动，此时对油门的控制要更加精准，尽量减少轮胎画的滑动。5500转换2档，发动机转速跌落并不多，依然维持在涡轮增压器的工作转速区间，最终以3档破百，用时7.40秒。与装备Tiptronic变速箱的2.0TSI迈腾相比，DSG不仅在车重上减轻了10kg，而且也使车辆0-100km/h加速时间快了将近0.8秒，（装备Tiptronic变速箱的迈腾0-100km/h加速用时8.18秒）。

　　搭载DSG变速箱的迈腾在制动系统和轮胎配置上并没有任何升级，依旧维持前312mm，后286mm的刹车盘，轮胎也同样采用米其林215/55/R16的型号。因此制动效果也与曾经相同，初段制动力非常明显，中后段ABS介入，制动力稍有衰退，但并不影响制动成绩100-0km/h所用距离为39.47米。

　　另外，迈腾在原有的电子手刹中还装备了EPB（电子辅助制动系统），这套系统可以在常规制动出现故障的情况下，帮助车主将车停住，并且制动过程中ABS、ESP等辅助系统都会工作，操作起来也是十分简单，只要用手指一直按主大灯开关旁边的（P）字就可以，当松开手指时EPB系统就会停止工作，由此可见在安全方面迈腾做的已经很全面了。

　　经历了三个月的试驾我们对迈腾2.0TSI有个更加深入的了解，在下期的文章中我们会对迈腾整体用车的情况进行总结，到底迈腾2.0TSI值不值得购买？在最后一期的迈腾长期试驾完结篇中我们会做出最后的点评。