这就是标准 海外试驾梅赛德斯-奔驰新E级

　　请原谅我用了这个口气略显狂妄的标题。其实即便身兼这个星球上历史最悠久的汽车制造商和最成功的豪华车品牌两个超重量级头衔，奔驰也永远不会当众说出如此霸气的话语。但奔驰会用事实不动声色地向你证明，它就是最优秀的。

　　在马德里与数十辆各种型号的新E级重逢时，我已经淡定多了。的确，在此之前我曾和很多人一样怅然若失，想不通奔驰为何甘愿放弃那对独树一帜的“双椭圆”前灯。毕竟从1995年起，它们就成为E级车显著区别于其它奔驰车的特色标志，而且正是由于那个设计太过特殊，反而成了对手们刻意避开的“雷池”。然而在此前几天内，我已分别在斯图加特的奔驰博物馆和日内瓦现场两个迥然不同的场合与它邂逅，发现它不但和谐地融入了奔驰庞大在产车型阵容的气场中，与W124的血脉渊源也似乎比现款E级（W211）更浓。于是我豁然开朗了。在我们这些个体看来，只要是漂亮的设计都是吸引人的，但对一个堪称经典的品牌来说，历史传承和家族融合感才是更需要重视的。

　　抛开那对仍然采用分体式却被切割成菱形的前灯，新E级的造型完全称得上赏心悦目。“立体感”是设计师与我在餐间闲聊时提及频率最高的字眼，而它的线条的确比即将被替代的W211更加丰富，既保持了应有的端庄形象，又具有雕塑般的立体感。一道有力的折痕从前保险杠两边出发，穿过前轮拱，沿着侧窗下沿缓缓延伸，划过C柱，融入到尾灯之中。车门下方还有一道与之呼应的平行线，但它在后门附近产生了变化，剧烈地上挑，为后轮拱塑造出独特的弧线。据说这个细节的灵感取自1953年款180型（W120）轿车，是现任设计师对前辈的敬意。相比之下，车尾虽然也与车头一样略呈V型，线条却简洁多了，棱角也有点过于分明。可我也不得不承认，这对确立其值得信赖的男性形象果然是有好处的。

　　也许你已经察觉到它的设计手法与C级车和GLK有着诸多相似之处，恭喜你答对了。今后一段时间内，奔驰的新车都将沿用这一设计思想。厂方还为E级车准备了两种前脸设计，可惜区别仅限于镀铬格栅的横辐密度（有三辐条和四辐条两款），类似C级时尚型的“大车标式前脸”则被留给了刚刚发布的E-Coupe，即E级轿跑车。奔驰的官方说法是后者的运动气质与“大标”更契合，可我从设计师口中套出的答案似乎更具说服力：奔驰的商标是有固定尺寸的，而轿车版的格栅面积比轿跑车大一些，搭配起来会不太协调。

　　进入车厢的瞬间，每个与奔驰有过或多或少接触的人都不免发出由衷的赞叹，那是一种既陌生又熟悉的奇妙气场。陌生是因为那种设计尚未在任何一款奔驰现有产品上出现过的。仪表台与W211珠圆玉润的柔和风格截然不同，整个轮廓和所有细节都由笔直的线条勾勒而成，跟全新的外部造型倒是相当契合。此外，空调出风口边框、木纹饰板周边、烟灰缸盖板和各种按钮等部位都以亮闪闪的金属饰条进行点缀，在我印象里，这种强化阳刚气质的手法在奔驰民用产品上是很少有的。至于仪表台顶端新增的屏幕及其“帽檐”，样式确实与其直接对手有些雷同，但奔驰的设计师们更愿意将其称之为“最合理的解决方案”。

　　而我所说的熟悉感，不仅由于其车厢氛围结合了S级车和C级车的某些重要造型特征，更因为一种只有身体力行才能体会到的东西：质感。这两个字包含的内容十分庞杂，例如质地柔软的内饰覆盖材料，细腻的边角处理，缜密合理的人体工程设计，触感一流的各种按键和旋钮，甚至皮革散发出的独特气味，它们也许是普通轿车的终极理想，对奔驰来说则是每一款产品的必修功课。

　　考虑到潜在用户的口味差异，厂方为新E级准备了纯黑、浅灰和米色三种内饰基调，用户还可自由选择与之搭配的磨砂铝饰板或桉木、黑岑木、胡桃木等多种实木饰板。如果选装Exclusive行政套件，方向盘、顶棚、门柱和遮阳板的外表将升级为价格不菲的Alcantara合成皮革包覆，手枕和车门内壁部分则是顶级的Nappa小牛皮。换句话说，只要你的需求不是太另类，总会找到一个满意的内饰搭配方案。当然，追加预算是免不了的。

　　尽管就不足5米的车长而言，新E级是一款相对适合车主亲自驾驶的奔驰车，而且我坐在前排的时间也远多于后排，可我还是决定先谈一谈那种难以名状的乘坐体验：底盘扎实厚重，足以让人确信四只车轮永远在牢牢地咬着地面，与此同时，减震却是难以想象的柔滑，压过坑洼或接缝，能以几乎不露任何痕迹的方式将冲击过滤殆尽。与此同时，德系车中最柔软舒适的座椅会将震动进一步削弱，让你舒舒服服地度过几个小时的旅程。隔音也表现出奔驰一贯的高水准，能引起你注意的大概只有轮胎偶尔压过路面坑洞时发出的“嘭嘭”声。不要试图以此推测坑洞的大小，那样做会让你严重低估路面的颠簸程度。

　　听上去我似乎在描述S级轿车，可事实情况是，新E级的后排专属配置虽然没那么奢华，但那并不影响它成为这个级别里最舒适的。我敢打赌，即使被蒙住眼睛推进车内，我也能在转过第一个弯角前将它与宝马5系、奥迪A6或者捷豹XF分开来。

　　就后排空间来说，在国产奥迪和宝马纷纷拉长车身之后，那的确成了E级车的短板。但身材更高大的欧美消费者并没有类似的苦恼，所以我们试驾的欧版车只是较W211增加了20毫米轴距。而好消息是，技术人员无意间透露，加长140毫米的中国版已在研发之中，这也解释了为何国产新E级15个月后才能在北京下线。不过在此之前，奔驰只能用标准轴距的进口车与两个德国老乡抗衡了。

　　另外我必须承认，在亲耳聆听了噪音分析专家在新老E级车内分别采集的数据之前，我并没有察觉到二者在隔音方面的区别。新车确实更安静了，而且很大程度上都是造型的功劳。你很难想象其风阻系数居然只有0.25，是当前所有行政级豪华车中最低的。实事求是地说，在隔音降噪方面雷克萨斯本是最有实力与奔驰抗衡的，但耐人寻味的是，定价与E级车最接近的GS早在多年前就改走运动路线了。

　　关于新E级的驾驶感受，我想它应该和从前一样，不太容易得到年轻消费者的认同。油门的踩踏力道依然非常“奔驰”，制动踏板也是如此，沉得有些过分，但让人觉得很踏实。而方向盘却较上代轻盈了许多，连力量较弱的女性也能自如应对，不过随着车速的提升，它也会渐渐恢复到出奇稳重的状态。这种改变其实早在两年前的C级车身上就已发生了。可奔驰始终是奔驰，它不会像宝马那样勾引着你的运动欲望，即便它完全有能力做到。在弯道中，新E级的指向性固然精准，握着方向盘的双手却很难获取到任何信息反馈。实际上为了降低方向盘的震动和应力（就是我们所说的沟通感）对驾驶者造成的疲劳感，工程师居然在转向系统内加入了减震装置。

　　其实任何人都心知肚明，就身体素质而言，E级车必然有着令人羡慕的高水准。但也许开着E级车一路狂奔实在是严重有失体面的事情，连马德里的天气也一反常态，狂风肆虐阴雨连绵，原定的山区试驾路段也因降雪而取消。其余的两条线路就没什么挑战性可言了，无论面对笔直的高速路或者惊险的乡间发卡弯，它给人留下的印象始终是坚定、干练、体贴，而且值得信赖，简直是一副标准的成熟男性形象。

　　如果有必要，我确信手中的350 CGI可以在路面上拉出两条焦黑的胎痕。它足有292马力，0-100公里/小时加速只需区区6.3秒，但除非激活S模式并将油门踏板踩到底，否则它显然更想让驾驶者享受温和而迅速的加速过程。更令我印象深刻的其实是250 CGI。也许是奔驰的油门历来被刻意营造出一种厚重阻尼感（跟单纯的“沉”不同）的关系，我几乎察觉不到它与之前那辆车的力量差异，尽管从数据上看它的确少了88马力和55牛·米。更没想到的是，如果没有同伴提醒，我根本不会意识到静静藏在发动机盖下的是一台1.8升涡轮增压4缸发动机。奔驰似乎也有重用它的意思，因为试驾车中根本没有原先的2.5升和3.0升V6发动机。

　　和往常一样，只有搭载6缸及以上的型号才匹配7速自动变速器，4缸车则全部是5速变速器（手动档为6速）。它们顺滑的换档过程都可以打满分，外部特征却很容易区分，前者采用“怀档”式变速杆，后者则是相对传统的“地板档”。而“怀档”设计很难实现手动加减档功能，于是便在方向盘后装备了换档拨片，算是补偿吧。

　　在大多数时间里，我保持着自认为合适的节奏，在GPS的语音指引下悠然前行，似乎是专程来享受这段异国旅程的。实际上，我一直忙于研究这辆车的各种新鲜功能：交通减速标志识别系统通过特制摄像头自动搜寻路边的车速限制标志，并在仪表盘上进行提示；盲点辅助系统可以帮助你观察侧后方是否有其它车辆，超车或并线前不必再紧张地伸脑袋张望；自动巡航控制系统带有跟车模式，前车无论加减速都可始终与其保持固定车距，即使巡航功能未激活，也可在监测到即将发生追尾事故时自动施加部分制动力；防偏航辅助系统能识别路面的分道线，如果车辆在未打开转向灯时驶出原本车道，方向盘将即刻发出震动；动态侧向支撑座椅可根据车速及转向角度迅速改变座椅侧翼形状，在转弯时提供更妥帖的腰部支撑；自适应远光照明系统能在对向有来车或接近前车时自动调低照射高度，无车时则调至最远照程。

　　厂方人员在技术讲解会上说过，心境放松的司机才最安全。对此我深信不疑，而且也见识了驾驶者是如何在新E级的帮助下达到了这个境界。是的，就算初次上路的新手，也能够在众多电子辅助系统的保驾护航下安全抵达目的地。（文章来源：名车志）