远比想象中要强 试驾奔驰全系列SUV

　　一直觉得时尚很多时候其实就是一种错位，这或者能够解释为什么原本只属于旷野的SUV，能够在全球范围内的各大城市演变成一种潮流。并不是因为他们有着不可替代的功能性，而是大家都喜欢这种受瞩目的感觉，我并不一定用得上这么强，但我需要你知道其实“我”很强。而笔者这一次的任务，就是通过众多野外项目的亲身体验，告诉各位车友奔驰这一个庞大的SUV家族到底有多强！

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　　何谓不变的经典？越野王者奔驰G级可算是最为显著的一个例子。从1979年以为军方订制生产的身份首度亮相，到2009年的今天最新型号G500即将官方引进到中国市场，在这30年间奔驰G级阅尽各种汽车设计上的潮流演化，但却一直保持着自身“功能决定形式”的独特设计理念。越是经典就越经得起时间的考验，就好像并不是所有的职业选手都称得上大师，而奔驰G级毫无疑问是每一位越野车迷所顶礼膜拜的Master。

上图为1979年亮相的第一款奔驰G级

 　　平面与直线，这是建筑设计的最高境界，也是奔驰G级毫不动摇的主线。方块状的车头无论是造型还是尺寸都几乎看不出跟1979年有任何差异；标准化的圆形头灯甚至在国外的“五金店”都能找到替换零件；外凸的引擎舱盖直接就通过铰链跟车身连接，甚至能够“隔代”套用在其他年份的G级上面；至于水平设立在机盖旁边的两盏转向灯，更是把G级的神韵表露无遗。如果用手敲一下G500的保险杠，听到的是沉实的金属响声！

　　要数出G500身上的每一个功能性细节，简直就像打开一本古老的寓言。长方形的前挡实际上视野极佳，上面还附带少见的细小加热丝；车门把手需要用力按住圆钮然后再外拉，每一次关上厚实的车门都会听到纯粹的“咔嚓”金属声；车顶上的雨水槽是直接焊上去的；车上的每一扇门都是直接用铰链跟车身连接的......对于G500来说，转向灯罩由黄色改为白色、后视镜上加上条形转向灯，中网改为大三幅式等等，已经称得上是巨变了。

　　同样经典的还有G500纯为越野而设的底盘。非承载式底盘的核心是由两条纵梁和多条横梁所构成的坚固骨架，以足够的刚性应对同一时间由不同车轮传递过来方向各异的作用力。

　　虽然G500使用的是最“古老”的非承载式底盘+硬轴式非独立后悬挂，直接来说跟我们平常看到的货车底盘是非常接近的。主体结构是不变的，但实际上G级的底盘多年来一直在优化和改良，每一根悬挂杆件和加固构件都能够充分应付各种极限状态。

　　由于场地所限，不少SUV车型的越野性能，都只能通过有限区间内的铁制双边桥、梯台、斜面、轮胎阵等等比较理想化的项目来体验。而这一次既然这么难得把奔驰的SUV家族成员齐聚一堂，主办方也费尽心思利用自然条件搭建出几条让人叹为观止的off road赛道。其中又以专门为G500而设的盘山赛道最为刺激，由两位外国专家把配有前中后三个差速锁的G500推向极限。

　　正式进入场地前教练提醒按一下扶手箱前的“LOW-HIGH”按键，目的在于让变速箱进入到减速比更高的越野模式，由HIGH进入到LOW模式减速比同时由0.87变成2.16，目的在于进一步提高G500的轮端扭矩。而且只要在时速40公里以下都能够切换到这一高减速比模式，那就意味着即使突然遇到沙地或者泥地等需要大扭矩输出的场合，也不需要停车切换模式。因为在松软路面完全停下来再起动车辆，难度更大。

　　赛道初段是布满石头的上坡路，在高减速比模式（越野模式）下的G500根本还不需要使用任一个差速锁已经轻易通过。需要的只是控制好方向不要让轮子过于接近悬崖边，同时注意驾驶者侧的车顶不要碰到石壁。

　　G500所配备的5.5升V8发动机最大功率388匹，最大扭矩更达到530NM，所以为了避免起步扭力过大导致打滑，所以默认情况下D挡是以2挡起步的。不过在某些场合需要以1挡起步来获得更大扭力或者是更大的发动机制动力，例如下陡坡（G500并没有装备陡坡缓降系统），便可以通过7G-Tronic变速箱的手动模式选择1挡起动。

　　G500在前中后三条轴都装有100%差速锁，已经是民用四驱系统里面的终极最强模式了。在不使用任何一个差速锁的情况下，G500的四驱系统也能够像大多数城市SUV一样，利用ESP对打滑的车轮进行制动，从而间接让动力传向有抓着力的车轮。虽然最终都能脱困，但这种方式毕竟相对被动，只有在打滑已经发生的状态下发挥作用。

　　而在中、后两个差速锁结合的状态下（甚至是前中后三个都结合），通过同一个障碍路段，四个车轮不会发生任何打滑，反而是如履平地般轻描淡写就顺利通过，跟之前没有使用差速锁的情况截然不同。而且在遇到更加极端的路况，例如只有一个车轮有附着力，也只有通过把前中后三个差速锁都结合的方式来脱离困境。

　　差速锁的激活只需要通过中控上方的三个按钮，不过在使用程序上需要小心注意。正常情况下先结合中央差速锁，然后尝试能否通过障碍，不行的话再把后轴差速锁也激活。非不得已还是不行，才把前轴差速锁也激活达到最强的全锁定模式。因为前轴差速器锁定后会影响到车辆的转向，所以在使用的时候需要做好充分准备。

　　说实在的就算没有我们今天的展示，奔驰G级在越野殿堂里面的教父级地位也是昭然若揭的。反而让我惊讶的是，G500在日常使用方面并没有树起高高的架子而显得不可亲近。即便从怠速声音已经感受到388匹V8引擎的威力，但只要以正常方式对待油门也不会显得难以驯服；方向盘的手感明显要比其他奔驰SUV显得沉重，但韧性足够也不至于生硬得无法克服；的确光是看到粗壮的悬挂杆件已经让人对其舒适性不抱任何期待，但实际上高性能的空气减震器消灭了绝大部分扰人的震动。G500将于今年年底正式由奔驰官方引入到国内，虽然这一位大师注定了并不会被大多数人所拥有，但我们还是热切期待能够在路上一睹其风采。

　　要拿以豪华为目标的GL450来跑越野？这不是开玩笑吗？不，这可是千真万确。你可以乐此不疲地赞扬GL450有多豪华尊贵，但不能够以此来否定他一身勇猛的硬件设定。GL450配有传统的4 Matic奔驰全时四驱系统，虽然不及G500般极致，但同样拥有中轴和后轴两个差速锁。只要通过中控台上面的旋钮便可以轻松在自动、中轴锁定、中后轴锁定等三种模式里面切换。

　　而且主打高端豪华越野的GL450还配有很多连G500都没有的先进电子装备。例如标配的Airmatic空气悬挂，可通过旋钮作车身高低三级调整，也可以通过一个按键在Sport和Comfort之间改变悬挂的阻尼特性。另外GL450还配备了DSR下坡速度调节、Hill start assist坡道起步辅助等实用的电子设备，越野之余还能够提高车辆的主动安全性。

　　GL450所采用的4.6L引擎属于奔驰的第二代尖端V8机型，最大功率340匹，最大扭矩也有相当可观的460牛米。驾驶这一款庞大的7座位SUV在沙石路面上快走，车尾明显的惯性负担总不能够让人忽略，未及驾驶ML级般尽兴。不过GL450的通过能力不容小看，通过空气悬挂最多可以把离地间隙提高到307mm，涉水深度提高到600mm。

　　G级的纯粹、GL级的豪华、GLK的时尚，当奔驰家族的四台SUV都站在一起的时候，ML级这一台目前销量最大的奔驰SUV反而显得相当低调。虽然ML350前中后均为开放式差速器，并不具有机械差速锁的功能。但就像大多数的城市SUV一样，通过ESP系统对打滑的车轮制动，实际上也一定程度起到差速锁的作用。而且不要忽略的是，ML350同样拥有可调式空气悬挂、车身升降以及陡坡缓降等电子系统。

　　GLK毫无疑问是当前奔驰SUV家族里面的当红小生。这一台有着如奔驰C级般灵活爽快的中型城市SUV，在4 Matic全时四轮驱动系统的加持下同样具备了不俗的越野通过能力。在正常的情况下GLK的前后轮保持45：55的动力比例，而当车辆感知到轮胎和地面的摩擦状况不佳时，ESP电子稳定系统、ASR驱动防滑控制系统和4ETS四轮驱动电子牵引系统等将会联合出击，对发动机动力输出以及各个车轮的制动力进行适配，确保万无一失。

　　值得一提的是为了提高GLK的行驶舒适性，奔驰为其装配上称为AGILITY CONTROL敏捷操控的悬挂组件。这套组件实质上就是震幅感应式可调减震系统。在正常行驶并且减震器脉冲较小是，阻尼力自动降低，从而不影响安全性的同时提高舒适性。而高速行驶时阻尼力为最大，有效保持车辆稳定性。

　　跟其他同门师兄一样，GLK350同样配备7 G-Tronic变速器，具有C舒适和S运动两种模式切换。在试驾过程中刻意反复在两者之间切换，估计是出于舒适取向的原因，不小心留意的话几乎感受不出差别。从C舒适切换到S运动，并没有马上从转速表上面观察到任何变化，而换在其他车型上面，起码会马上降一挡来作为响应。GLK却会留待你再进一步加深油门的时候，才会积极跟进降挡，而之后你才会明显觉得已经切换到运动模式，因为同样速度下变速箱会比之前低一个挡位。

　　另外7 G-Tronic变速还支持多重降挡功能，一次过最多可以降低4个挡位，而不是像普通自动变速箱那样按顺序一次降低一个挡位，从而显著减少换挡时间。

　　编者小结——

　　G级的经典、GL级的豪华、GLK的时尚、以及ML的全面，都体现出奔驰SUV家族的不凡实力。国人心目中的奔驰大多都会停留在代表豪华大气的“大奔”S级，但其实在同品牌旗下的SUV家族中，也同样拥有相同的豪华品质，以及蕴藏着越野的实力。