所向披靡的利器 试驾全新凯迪拉克SRX

　　前往美国试驾SRX的前一天，在办公室接到一位热心读者打来的电话，他正准备买一辆60万左右的SUV。比较看好奥迪Q5，同时对新款SRX也有所心动，所以特意打电话到编辑部，想听听我们的意见。这位先生的情况非常具有代表性，充分说明了中高档SUV车型竞争的激烈程度。在这个时候凯迪拉克带来了全新的SRX，既可以说是“生逢其时”，也可以说是“生不逢时”。因为繁荣的市场对于每个品牌都是一个绝好的机会，但同时竞争的压力可想而知。

　　这次的试车活动安排在美国西部的洛杉矶地区，除了好莱坞的电影以及纳帕的葡萄酒之外，给我印象最深的就是满大街的全尺寸SUV和四驱皮卡。在这样一个“大车当道”的环境里，要想赢得未来就必须深刻变革，因为随着能源危机以及环境问题的加剧，这些油老虎们必然成为落日黄花。所以这次SRX改款，凯迪拉克就采用了一种“削足适履”的做法，不仅启用了全新的技术平台，而且车身尺寸明显瘦身。车身宽度略有增加，但高度明显降低，长度也更短，这样给人一种更加紧凑、运动的感觉。精雕立体式双层进气格栅和直列式晶钻大灯，将凯迪拉克的锋锐设计风格表现得淋漓尽致。特别是在加州明媚的阳光照射下，与盾形徽标上切割宝石一样的笔直线条，其阳刚之气顿成车流中一道独特的风景线。

　　为了迎合节能环保的主流趋势，动力系统也随之瘦身。与新君越相同的那台3.0升V6 SIDI发动机和6T70 Hydra-Matic 6速自动变速箱的搭配成为了新SRX的主要动力选择，也将被率先引进到国内。对于这台发动机我们已经非常熟悉，只是考虑到SRX的重量更重（整备质量达到了2082千克），因此动力指标略有提高，最大功率和扭矩分别达到了269马力和302牛?米。和国产的新君越一样，这台发动机运转平顺、细腻，如果只是在城市里代步或者是在高速公路上巡航，在顺滑的6速变速箱的配合下，动力也算得心应手。 但是当爬坡或者急加速的时候，发动机的后备扭矩会略显不足，而只能通过降低挡位、提高转速来提升动力，这时高频的发动机声浪会穿透厚重的隔音层而成为你耳畔激荡回旋的音乐。

　　相对而言另一台2.8T涡轮增压发动机更值得期待，虽然目前还只在美国发售，但进入中国是迟早的事。390牛?米的最大扭矩能够从2000转/分一直持续到5000转/分，最大功率也达到了300马力。而且这台机器的动力输出非常直接，你几乎感觉不到涡轮迟滞的存在，噪音控制也比3.0升发动机更加出色。因为将来还会有专门针对这款车型的试驾，所以关于它的介绍先到此为止。

　　下面我们来聊聊底盘系统，这可以说是新款SRX的一大亮点，也是彰显运动风格的主要因素。喜欢玩四驱的朋友都知道，大多数公路型四驱系统都是在某些车轮出现打滑的情况下，才通过锁止差速器来被动的将扭矩传递给其它车轮。而SRX装配的智能全驱系统（e-AWD）能够实现扭矩的主动分配，电子控制单元（ECU）通过布置在全车的超过20个传感器，对车速、轮速、横向加速、发动机扭矩、车身偏摆角、方向盘转角等信息进行实时采集和分析，从而可以提供五种不同的驱动方式，即所谓的四驱导向、前驱导向、后驱导向、单驱导向和侧驱导向。其实其它几种驱动方式都比较常见，但是侧轮驱动的辅助转向功能确实给我留下了深刻的印象。在洛杉矶附近多弯的山路上，得益于精确的转向和较低的重心（相对于上一代车型），自重超过2吨的SRX表现得相当灵活，车身响应也像它的造型一样干练。即使快速通过一些弯道，也会表现出非常中性的转向特性，就像一只无形的大手在按照你的意愿帮你完成转向动作一样。（说到这里你也许会觉得这和讴歌的SH-AWD颇有几分相像，经过我们与工作人员的求证，这两套系统确实来自同一家供应商，甚至调校工程师都来自同一个团队。）