本田CR-Z/FIT Hybrid试驾 不单只是环保

　　【太平洋汽车网 评测频道】 油电混合动力早就不是新鲜的玩意，但本田还是用另一种方式给我们带来不少惊喜。首先是沉寂多年之后重出江湖的混动前驱紧凑双门Coupe：CR-Z，驾驶乐趣与节能环保其实可以两者兼得；然后就是我们并不陌生的FIT Hybrid，现存的汽油车型经过适当改动其实也能步入Hybrid的行列。这都是我们所乐于看到的，越来越多不同特性的产品投入市场，Hybrid车型在国内不再是“奢侈品”的日子就离我们越来越近了。

● 重建新世代的本田性能军团：CR-Z

　　2005年NSX宣布停产，2006年Integra（DC5）宣布停产，2009年S2000宣布停产，2010年Civic Type R（FD2）宣布停产，每一次都恍如壮士断臂般让人唏嘘不已。作为一家把“梦想”作为品牌精神的企业，不少车迷都抱怨本田这些年过得太清醒了！

　　毕竟是一家大型上市公司，所考虑的因素或者所面对的难处，恐怕不是我们这些隔岸观火的人所能看得透。所以我更愿意相信本田在默默地酝酿着什么大计来着，难道不是吗？先不说越来越清晰的NSX Concept，光是眼前这台2011年正式推出的CR-Z，已经足够让本田车迷失眠好几个晚上了。

　　为什么？不就是因为那台生于1983终于1998的CR-X嘛。那些年，高性能车不只是富人们的玩物，基本每一个日系厂商都能拿出一两款属于平民百姓的“招牌菜”。诞生于本田Civic平台上面的紧凑型双门轿跑车CR-X，也曾经引领过FF（前置前驱）跑车的潮流，并对接下来Civic系列的高性能型号产生深远影响。只不过在那个后驱盛行的年代，CR-X的名气并不算特别大而已。

　　时隔十多年，作为后继车型的CR-Z以全球首款混合动力Coupe的身份再次登上舞台，并终于走到了国内消费者的跟前。开发总负责人友部了夫先生把CR-Z的特色概括为Emotional（拥有的喜悦）、Exciting（驾驶的喜悦）和Smart（享受自由的喜悦）。

　　造型上面，可以明显看出CR-Z依然坚持了老前辈的路线，并且跟市面上的任何一款掀背Coupe车型都区分开来。锐利的头灯长得相当本田，进口到国内的车型都比较高配，带有原厂HID和LED日间行车灯以及大灯清洗。保险杆的造型也颇为动感，只是那笑脸一般的“大嘴型”前格栅，引来了不少争议。

　　侧身的设计非常前卫，向前俯冲的姿态相当明显。只不过平直的车尾实在需要时间来适应，幸好尖锐的三角形尾灯很快就会把你的焦点吸引过去，配合半透明的后挡风玻璃和尾箱盖小窗，充斥着科幻的味道。总体而言，CR-Z还是能够满足“低、短、宽”的Coupe潮流，上市近一年以来也是好评如潮。

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● 不要以为坐进概念车里面了

　　可能是日本的卡通动漫文化实在太过盛行了吧，本田的内饰设计师总有用不完的新念头，每一款新车总能够让我们耳目一新，而对于一台双门Coupe车型来说，可以发挥的空间就更大了。还记得你拥有人生第一台高达模型的时候吗？握住CR-Z方向盘时的兴奋感大概就如此。

　　首先是正正对着驾驶者的主界面部分，以方向盘为中心成对称布局，灵感明显取材自S2000，是在暗示着什么吗？不过CR-Z绚丽的仪表盘很快就把风头抢过去了，中间巨型的圆筒显示时速和转速，背景灯会根据行驶模式在绿色、蓝色和红色之间切换。

　　圆筒两侧以液晶屏幕显示里程和油耗等信息，当然还有混合动力系统的工作状况演示。另外，右下侧屏幕还可以切换到eco评分界面，以“叶子”的多少来评价驾驶方式的环保程度。这种心理暗示对于长期用车来说还是很有意义的，日本本土车主可以上传自己的油耗和评分到本田官网上，参加全国性的竞赛。

　　音响系统的界面同样帅气十足，位置尽量靠近中控台的顶部，既方便行驶中操作，又可以在挡杆前面腾出一大块置物空间。

　　比配置向来都不是本田的强项，但因为引入到国内的CR-Z已经接近是日本的顶配型号了，所以还是能找到例如真皮座椅、座椅加热、HID大灯、定速巡航、恒温空调、车厢局部光面装饰、尾箱低音喇叭等等，当然这些配置也势必会推高国内CR-Z的售价。

　　至于乘坐空间方面，前排无论是肩部还是头部都颇为宽裕，后排基本就只能用来放手提包和儿童安全座椅了，除非第三位乘客愿意躺着。尾箱因为要放置电池组，所以地台比较高，但如果把细小的后排椅背放倒之后，平坦宽敞的空间轻易就能放进两套高尔夫球袋。

● CR-Z更适合轻松的驾驶心态

　　十多年前的CR-X凭借150ps左右的动力驱动八百多千克的车身，号称“前驱小辣椒”一点都不过分。但以现今的安全标准来看，原厂已经很难在CR-Z这种尺寸的车型上面实现如此变态的轻量化了。更何况CR-Z使用的1.5L i-VTEC发动机最大功率只有83kW（114ps），就算加上电动机的10kW（14ps），本来就不应该期待会为1204Kg的车身带来怎样横蛮的加速力，轻快流畅更加合情合理。

　　实际上路的表现也的确如此，起步反应颇为爽快，其实基本察觉不到电动机的介入。行驶模式可以在ECON（节能）、NORMAL（普通）和SPORT（运动）三种之间选择，发动机输出和CVT变速箱逻辑都会相应改变。综合而言在80km/h以下区间，CR-Z的动力表现跟原厂1.8L汽油思域比较接近。

　　但如果猛给油门再往更高的速度进发，CR-Z的动力输出就略显捉襟见袖了。虽然屏幕上显示电动机已经帮忙出力了，1.5L i-VTEC发动机也到了最大气门开度的转速区间，但提速的效果并不算特别明显。按照无数次驾驶国产飞度的经验，其实我更愿意归咎于CR-Z使用的CVT变速箱。现阶段6速手动变速箱版本并未确定会否引进国内，要不然的话会有更加直接的动力输出。

　　不过CR-Z的驾控表现还是很值得大家期待的，电动助力方向盘手感偏向中性，车头指向相当积极，这在以弯多见称的上海天马山赛道里面就再明显不过了。前麦弗逊后H型横梁的悬挂系统，跟其他本田车型一样以扎实为主，柔韧度就略微欠奉了。后悬挂之所以不使用多连杆，相信是为了方便放置IPU（蓄电池和控制系统）。

　　我在赛道上试驾的时间大概也就十五分钟左右，所以没有顾忌节油比赛而是放开地跑，短轴距、宽轮距和低重心的确为CR-Z带来了不错的操控潜力。头重尾轻的前驱架构并没有削弱整体的灵活性，尤其是车尾，总是毫不犹豫地跟进你的转向动作，够爽快的，是一台值得细细玩味的紧凑型Coupe。 

● 改装市场早就坐不住了

　　好不容易等到本田重新进入紧凑型双门Coupe领域，一众知名日系改装品牌当然不能放慢推出“补品”的脚步。外观方面，御用品牌MUGEN推出了一整套包括前唇、中网、侧裙、后杠和尾翼的空力配件。另外J`s Racing和Spoon都有推出类似的套件，以及相应的碳纤维发动机盖和尾翼等等。

　　性能改装方面，上述三大品牌都有推出专门为CR-Z研发的进排气、避震、刹车等等常规升级部件。至于动力改装方面，入门级的用户可以选择更换ECU电脑程式，J`s Racing就分别针对CVT变速箱和6速手动变速箱的CR-Z推出相应的升级ECU。

　　想要更激进动力表现的话，目前比较成熟的方案是给1.5L i-VTEC发动机增加机械增压系统，这样既不损害原本的混合动力系统，又可以让整体输出达到200ps左右。还不满意？那只能彻底移植本田的“红头”引擎了，那又将是一个无底深洞。

　　值得一提的是，近年玩Complete Car玩上瘾的MUGEN，继CIVIC MUGEN RR之后在2011年中就推出了惊世骇俗的CR-Z Mugen RR，尽管官方一再强调只是概念之作，但难保某一天会特然宣布将会限量发售。不过那一套碳纤维宽体空力套件肯定价值不菲，200ps/22.0kgm的机械增压方案也绝非泛泛之辈。

● FIT Hybrid并没牺牲原本的实用性

　　就在我写作这篇文章的时候，日本本田官网刚好宣布FIT Hybrid的车型从一款增加到四款，甚有全面取代汽油型号的趋势。按照日本政府对高燃油经济性车辆的补贴，汽油型号在当地的确再没有什么优势可言了。

　　至于以进口方式引入国内的FIT Hybrid，同样也属于相当高配的型号，假如忽略IMA混合动力系统的话，总体配置跟国产顶配的指导价为11.98万元的全景天窗型号一模一样。所以基本可以预期FIT Hybrid的价格不会亲民。

　　难以置信的空间利用率一直是FIT的重要卖点，就算加入IMA混合动力系统之后也没有带来太大的影响。尾箱原本放备胎的空间现在用来放置蓄电池和控制系统，汽油版飞度的全尺寸备胎改为135宽度的小尺寸轮胎，最终的变化就是尾箱地台大概比汽油型号高出二十厘米左右，不能再跟放倒的椅背水平对接。唯一的影响就此而已，FIT Hybrid仍然拥有极高的空间实用性。

● 可以单独依靠电机低速巡航

　　前文也提及到，CR-Z在40km/h左右的低速巡航状态时，由汽油发动机单独提供动力，但FIT Hybrid则是由电动机单独驱动的。原因是CR-Z的1.5L i-VTEC发动机熄火空转运行时摩擦阻力会比FIT Hybrid的1.3L引擎稍大一点，电动机的负荷会稍大一点，而且CR-Z的产品定位需要更好的动力响应，所以综合来说单独使用汽油发动机会更加适合。

　　而事实上虽然两车都应用了i-VTEC技术，但在汽油引擎本体上还是有很大差别的。FIT Hybrid使用的是LDA汽油发动机(i-DSI + pause-cylinder i-VTEC)，SOHC单顶置凸轮轴，每个气缸一个进气门一个排气门，每缸两个火花塞。可以理解为衍生自上一代1.3L飞度的L13A i-DSI发动机。

　　CR-Z使用的是LEA汽油发动机(3 stage i-VTEC)，SOHC单顶置凸轮轴，每个气缸两个进气门两个排气门，每缸一个火花塞，可以理解为衍生自这一代1.5L飞度使用的L15A7发动机。这里的3 stage i-VTEC分别是指低气门开度、高气门开度和气门全闭三个不同的阶段。

　　作为普通车主当然没必要钻研这么深，节油本来就是每一款本田发动机的必修课，更何况加上IMA混合动力系统的辅助后，在机械上面已经无所不用其极了。要达到最大的节油效果，更有赖于我们培养出良好的驾驶习惯。

● 本田IMA混合动力系统的理念是怎样的？

　　不妨直白一点，如果在丰田THS混合动力系统里面，油和电的动力分成是6:4的话，那么在本田IMA系统里面这一比例就是8:2，这也是为什么前者被称为“强混”而后者则被称为“轻混”或者“弱混”的原因。

　　丰田期望达到的效果是，汽油动力和电力各自都能够独当一面，可以单独依靠电动机起步或者低速巡航。而本田的理念是，电力仅仅作为辅助汽油发动机的角色出现，必要的时候出来帮一把，达至整体动力水平不变的前提下可以使用排量更小的汽油发动机，同时借助能量回收和自动启停等手段来提高燃油的利用率。

　　一个很强烈的对比，丰田第三代普锐斯Hybrid的电动机能够输出60kW最大功率和207Nm最大扭矩，足够让车辆起步和低速运行了。而本田旗下多款Hybrid车型都使用的MF6电动机，只能给出10kW和78Nm，明显不足够支持车辆起步。

　　虽然相比起来本田IMA“混”得不够彻底，但它的显著优势在于结构简单、占用空间小、重量轻、成本低，而且更容易普及到现有汽油车型上面。在美国市场，普锐斯Hybrid的价格区间是24,000-29,805美元，而本田Insight则是18,500-23,690美元。

● 结构和工作方式的特别之处

　　IMA混合动力系统的结构有多简单？恐怕就算是普通汽油飞度的车主都未必能够一眼看出FIT Hybrid的发动机舱有何异样。超薄设计的电动机安放在汽油发动机和变速箱之间，既输出动力又同时担当发电机的角色，厚度大概就跟一个电视遥控器参不多，然后通过橙色的高压线路跟车尾箱的电池与动力控制单元（IPU）连接起来。IPU的体积很紧凑，只占据了原本尾箱放置备胎的位置而已。

　　没错，就仅此而已，但如果要实现丰田的“强混”效果，则需要一个专门的发电机、一个动力输出很不错的电动机、一个动力分割机构（这个很关键），以及蓄电池和控制单元。这里说的动力分割机构不是变速箱，而是类似于四驱车分动箱的东西，可以把一部分引擎的动力分配给发电机发电去了。

　　于是本田IMA系统的工作方式也相对“简单”一些，首先需要你像普通汽油车那样扭动钥匙点着引擎，然后挂到D挡，变速箱的界面和操作方式跟普通汽油车一模一样，值得一提的是，本田IMA混合动力系统还可以搭配手动变速箱。

　　怠速状态汽油发动机一直运转着，踩下油门起步，电动机也一并运转，与汽油发动机一起出力驱动车辆。到了大约40km/h左右，如果车子处于巡航状态的话，FIT Hybrid会由电动机单独驱动，发动机不再燃烧汽油而是关闭气门保持空转。不过CR-Z这时候仍然会单独由汽油发动机供给动力。

　　然后假如需要急加速的话，电动机会再次被激活，与汽油发动机共同出力。到了松开油门或者踩刹车减速的时候，汽油发动机会熄火，电动机会回收制动能量给后备箱的电池充电。

　　正常情况下本田IMA系统只有在减速的时候通过回收能量给电池充电，但丰田THS系统既可以在减速时回收能量充电，也能在车辆加速时利用汽油发动机富余的动力带动独立发电机给电池充电。

● 实际节油效果如何？

　　那么到底这扮演辅助角色的电动机到底能帮我们省多少油呢？我在本田的官网上找到了这么一组数据。按照日本国土交通省强制执行的JC08油耗测试方式，1.3L汽油版本飞度的油耗值是21.0km/L（换算即4.76L/100km），1.5L汽油版是18.8km/L（即5.32L/100km）。

　　但使用1.3L汽油发动机+IMA系统的混合动力Hybrid版本则是26.4km/L（即3.79L/100km）。也就是说，加入IMA系统之后，虽然重量有一定增加，但Hybrid版本依然比1.3L汽油版本省油25.7%，不错嘛。

● 结语

　　刚刚过去的2011年，混合动力车型在日本本土市场的占有率已经高达17.1%了，这里面除了因为各大品牌卖力投放Hybrid车型之外，更有赖于当地政府对于高燃油经济性车型的扶助可是真金白银的，而非仅仅停留在不切实际的口号上。举个例子，日本FIT Hybrid基本版的售价是1,590,000日元（约合人民币126,368元），获得的税费减免和补助金合计211,500日元（约合人民币16,809元），相当于车价打了一个87折，就算忽略节省下来的汽油也够吸引的了。

　　而回到CR-Z身上，它除了是一台Hybrid车型之外，还是一台紧凑型双门Coupe，还是本田现售最有运动潜能的车型之一。相信国内不少忠实的本田车迷早已垂涎三尺，他们对本田性能军团里面的每一款车型都如数家珍，对“红头”系列每一款引擎的参数都倒背如流。以往他们只能一直隔岸观火，但CR-Z的引进终于打破这一局面。

　　只可惜拥有CR-Z的代价并不低，写这篇文章的时候广汽本田还没有正式公布售价，但参考台湾市场相同配置的CR-Z，售价就高达139万台币，约合人民币29.68万元。如果本田愿意引进低配的型号，最好把6速手动变速箱也带进来的话，那对于一众本田拥趸来说绝对是莫大的福音。

　　至于FIT Hybrid，进口到国内的象征意义则远比实际意义要大了。考虑FIT的消费群体绝大部分都是首次购车用户，他们更讲求实际，他们对价格的敏感度很高，他们对日后的用车成本未必有完整概念，FIT Hybrid的售价估计会让他们望而却步了。更何况汽油版本的FIT也很经济的啊，加上目前国家对Hybrid车型并没有什么补助。

　　不过这或者是一个重要信号，假如下一代的FIT Hybrid有机会投入国产的话，那么它极有可能会成为国内最便宜的混合动力车型。到了那个时候，Hybrid车型就真正具有现实经济意义了，而不再只是一件用来彰显个性的奢侈品。