未完全驯化 PCauto测试两厢马自达3星骋

　　[PCauto 评测频道]  以往通过进口渠道销售的两厢马自达3在华南地区有着不俗的表现，或许这也是国产两厢马自达3星骋选择于广州车展正式上市的原因。11.28-14.98万元的售价不单只跟三厢车型持平，更比以往进口方式低出3-4万元之多，摆明阵势是要上下通吃。对于消费者当然是好事，毕竟当下市面上有立场、有主见的车型已经买少见少。

　　借助地缘优势我们第一时间拿到了实车，没错，这就是广州车展里面马自达展位上那台两厢马自达3星骋，型号是顶配的2.0L 自动豪华型，下文我们简称其为两厢星骋。

　　驾控：骨子里并未被完全驯化

　　如果有这样一个机会，我一定会请教新一代马自达3的内饰设计师，为什么要破坏上一代马3那个让人热血澎湃的驾驶氛围，为什么新一代马3的内饰会显得如此随意甚至是凌乱。我上一次接触老款马3已经是两年多之前的事，但到今天我依然清晰记得那个低矮的坐姿营造出同级车型独一无二的贴地感，我的左侧肩膀几乎跟窗沿平齐、右手稍稍移动便可触及挡杆，就连音响面板的铺排都不断给驾驶者灌输运动气息。

　　但眼前新一代马自达3星骋的车厢内，占据上风的竟然是一派居家味道。坐姿不再低矮了，为的是更加开阔良好的视野，毕竟重视空间感的消费者占了大多数；中控台也更加开扬了，不再有紧凑的压迫感，而且卖相也更加大众化；越来越多的功能键往方向盘上堆砌，这很符合主流声音关于配置丰富的认知......这一切都跟销量直接相关，但驾控呢？有哪些改变是关于提升驾驭乐趣的呢？

　　所以其实我是挺担心的，担心星骋会成为一台挂马自达车标的卡罗拉，或者一台戴个帅气面具的新骐达，如果真是这样的话，我又何必要选马自达呢？万分庆幸的是，经过短时间的体验，我们发现两厢星骋骨子里的“野性”并未被完全驯化，那种张弛有度、那种干脆利落，让两厢星骋仍然不失为同级里面最富驾趣的车型之一。

       最强烈的印象来源于底盘。前麦弗逊后多连杆独立悬挂已经成为这一价位的金科玉律，但两厢星骋厉害之处在于把握好运动与舒适的平衡，具体要做的就是钻研弹簧K值与避震芯阻尼的搭配。从实际驾驶感受层面来说，两厢星骋会把那些必要的路面信息直接传递给驾驶者，高速公路上轻微的路面起伏、收费站前一共压过多少条水泥减速带，这些状况两厢星骋都会让你一清二楚。虽然从质感和韧度上仍然与众多欧洲高端品牌有一定差距，但起码扎实稳健这一个评价两厢星骋是受之无愧的。

　　如果你想要的是极致舒适，那么这些信息或者会显得稍微琐碎了，但如果你对驾驶有着一定的追求，那么两厢星骋会是你的最佳拍档，尤其在弯道之中。充足的支撑力度让两厢星骋一直维持良好的车身姿态，那种方向盘一转然后车头马上往一侧塌下去的情况不会出现在它身上。

　　而且方向盘助力设定偏向于实在直接的风格，车头指向灵活快捷，所以在绕桩这种车身动态剧烈改变的环节里面，会明显感觉到你的双手几乎是与车头直接相连的，你的腰背也是几乎与四个车轮紧密相关的，驾驭的快感也就来源于此。只不过这种激情需要建基于良好的路况上，假如星骋在快速拐弯过程中遇到突然颠簸，那么活跃的车尾就会出现明显跳动甚至轻微外甩，高端品牌的运动车型处理这种状况相对就要比星骋更有火候。

　　测试：手动挡更利于挖掘潜力

　　实现全球最高压缩比的马自达新一代SKYACTIV-G发动机仍需时日才会引入国内，眼下的马自达3星骋仍然使用那一对成熟的1.6L与2.0L动力组合。其中这具2.0L全铝合金DOHC引擎最大功率为110kW/6500rpm，最大扭矩为183NM/4500，明显属于偏向高转速输出的特性。

　　所以尽管所搭载的5速手自一体变速器全程积极配合，但两厢星骋的起跑表现仍然不算特别凌厉，需要等到2挡更高转速区间时才会进入巅峰状态。不过始终受限于这台不过不失的5AT变速箱，我们实测到0-100km/h加速时间仅为11.12秒。想要最大限度挖掘星骋的潜力，手动变速箱是必然之选。

　　制动方面，这台刚刚从展台上走下来的全新星骋只跑了不足200公里，使用的普利司通泰然者205/55R16轮胎压根还没进入状态，所以成绩也不算特别理想，100km/h-0的制动距离为42.7米。根据星骋制动踏板那充实的脚感，我们有理由相信它还可以做得更好。

　　结语：优异的驾驭体验，对于绝大部分消费者而言只算是一个锦上添花的元素，而非购买抉择的首要标准。所以出于对市场的考虑，出于对企业的利益，出于对股东的负责，任何的妥协都是合情合理的。但我们非常庆幸马自达3星骋仍然留有自己的底线，有所为而有所不为。总有那么一些产品，从定位属性开始便几乎注定了很难成为销量的领头军，但假如缺少了它们，整个行业都会变得枯燥乏味，甚至停滞不前。

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