非主流魅力 PCauto测试英菲尼迪M37

    [太平洋汽车网 评测频道]激烈的市场竞争一直都是推动产品不断进步的源动力。各大品牌都为了在市场上占据有利位置而不断研发新技术。能够优先享受最新技术的车型，往往都是旗舰车型。对于英菲尼迪来说，无疑是M系。作为M系最顶端的车型，M37汇集万千宠爱于一身，前中置后轮驱动，VQ37发动机，各种先进的电子设备，作为一辆车，近乎完美。 

    日系的三大豪华品牌中，英菲尼迪和讴歌走的路线比较接近，相比雷克萨斯的“中庸路线”，前两者明显更执着于对个性的追求。如果说德国的“ABB”和雷克萨斯是豪华品牌的主流，那英菲尼迪则是非主流。虽然能见度稍微低一些，但非主流车型有着某种特有的，不可替代的气质。满大街的A6、大奔，相信没有人会盯着看超过2秒，但假如换了是M系， 时间起码翻一倍，因为要看清楚，这不是奇瑞。

    外观：低调优雅 充满力量感

    由于英菲尼迪M系和G系有着较高的相似度，就像老款的A6和A4，不熟悉的朋友或许一时间无法立刻分辨清楚，但其实M系比G系要高一个级别。M37的车身尺寸为4950 x 1845 x 1500mm，轴距2900mm，接近5米的车身长度证明这是一款D级车。虽然现在同级别的宝马5系等主流车型轴距都超了3米，但个人觉得轴距论并非万能，相反，M37的前中置后轮驱动布局更值得品味，更有意思。 

    对于英菲尼迪这样旗帜鲜明的品牌来说，旗下车型都有着一张相似的脸。这张脸不像奥迪的大嘴那么凶悍，也没有奔驰三叉星立标那么高高在上，M系的多辐式镀铬中网感觉比较优雅，而且相对低调一些，有种亲和力的感觉。相反发动机盖两边高耸的曲线则有点剑拔弩张，蓄势待发的势头，犹如一头准备出击的大型猫科动物，只是还没露出犬牙而已。

    采用前中置后轮驱动布局的车型，往往都车头都很长，例如宝马Z4。虽然M37的车头也很长，但接近Sport back造型的尾部弱化了长车头的效果，从侧面看M37的比例相当协调。

    M37整车的线条都很流畅，没有一丝锋刃。后轮拱的“肌肉”延伸一直至尾部线条，很圆润饱满。小鸭尾设计是尾部造型的点睛之笔，就像奥迪的框型尾灯，是特色标志之一，看一眼就能认出这车是英菲尼迪的。

245/50 R18的大脚用在M37上很般配，就是轮毂样式气场稍嫌不足。DUNLOP MAXX TT系列运动型轮胎在抓地力和舒适性方面都有着出色的表现，为提升车辆的操控性立下汗马功劳。由于走的不是运动路线，所以M37并没像G37那样配备大四活塞刹车卡钳。

    内饰：多立面设计 层次感丰富

    作为一款豪华车，M37大量使用高级材料自然不在话下，环抱型的中控台配合着各种功能按键分区雕刻出多个立面，舒展的线条一直延伸至前门，犹如天使的翅膀，整体效果很有立体感。阶梯式的设计一来可以使车内空间看起来更宽敞，二来不会对前排乘客造成压迫感，想必在设计时花了不少心思。全黑内饰除了跑车爱用之外，同时也是豪华车的常用手法，档次与质感同时呈现。

    M37的导航和空调控制模块位于中控台上方，布局跟日产旗下高端车型的一致。导航系统内置40G硬盘，其中9.3G可以用来存放用户的歌曲，同时系统也集成了实时道路交通信息系统、倒车影像、蓝牙免提系统等功能。中控台精致的石英钟简约高雅，对于本身已经很完美的内饰设计来说可谓锦上添花。

     M37配备了英菲尼迪专用的16扬声器BOSE音响系统，高中低音扬声器的布置遵循殿堂级演奏厅的音场理念。本人对音响不太了解，只能如“牛嚼牡丹”般试听了一下，但很是被出色的音场效果深深打动。据介绍，M37配备的这套BOSE音响系统还具备主动降噪控制系统，通过发出与发动机相反的声波相位抵消噪音蔓延。虽然无法量化此功能的作用有多大，但在车内的实际感觉确实是很安静的，如果再加上美妙的音乐，那么车外的一切几乎都是浮云。

    对于驾驶员来说，驾驶车辆接触得最多的就是方向盘，手感对驾驶感受的影响可以很大。M37的方向盘并非跑车型的三辐式，也没有商务车那种正儿八经的味道，有点特别，有点“砖头们”。方向盘上集成了多个常用的按键，包括音响和定速巡航等电子系统的控制。方向盘采用的缝线方式也跟常见的有点不同，几乎感觉不到线的存在，真皮与肌肤发生摩擦时会让人产生爽的感觉。

    态度决定高度，细节决定成败。M37的仪表台不属于花俏的类型，相反在很多细节处理方面花足心思。凹形的前透明挡板使几乎任何一个角度反射过来的光线都无法进入驾驶员的视线，确保任何时候都不会对驾驶员读取数据造成干扰。表底背景的细纹处理除了看起来更有质感之外，也有着漫反射的作用。

   如果说M37有哪些扣分项目，那钥匙必须算一个，造型跟10万以下的骊威一个样。即使钥匙的造工用料都不错，但也无法弥补造型上的短板。

    坐上M37厚实的座椅，填充物很柔软，后脑、背部、臀部立刻有着帖服感，整个身体的重量被很均匀地承托着，很舒服，很放松。M37的四个座位都具有加热和通风功能，无论酷夏还是寒冬，都无需担心。 驾驶席座椅还具有3个座椅位置的记忆功能。

    后排座椅虽然号称可以坐3名乘客，但鉴于中间高高突起的地板是FR布局车型无法避免的，只能勉强凑合。对于此类BOSS级的位置，后排乘坐3个人的情况几乎出现机会近乎零。左右两边的座椅可以前后移动，方便调至近乎半躺的姿势休息，而且跟前排一样具有加热和通风功能。另外，中央扶手处还集成了音响控制和空调控制按钮，保证老板们满意。前排座椅头枕后方设有两个显示屏，可以外接各种多媒体播放器，不过假如换成是ipad的话，或许会更能跟上潮流的步伐。

    乘坐空间：同样宽敞、舒适

    模特身高1.75米，中等身材，调节至舒适坐姿后，M37前排位置头顶还有接近2拳的空间，丝毫不会产生压迫感。另外A柱的角度并不算倾斜得很厉害，视觉上不会觉得车头很长，很耐摆弄的感觉。

    从使用前中置FR布局的设定不难看出，M37在展示其D级豪华轿车身份的同时，还保持着对运动性的坚持。简单说，是辆能坐能开的车，不会一味地加长轴距而牺牲操控性。M37的轴距为2900mm，比宝马5系加长版和奔驰E级加长版要短一些，但后排空间还是有保证的，翘个二郎腿不是问题。

    高科技配置：主动安全系统很完善

    面对以京城为首的大城市空气污染，很多车主都在车上加装了空气清新机，M37当然也义无反顾地配备英菲尼迪特有的FOREST AIR森林空调系统。实际体验效果难以言传，就如保健食品一样，必须用久了才能体会到其好处。

    ICC智能巡航，在某些品牌的车型上又叫自适应巡航，在定速巡航的基础上增加DCA车距控制辅助系统，设定好巡航速度后，激光传感器和数码测距装置可探测到前方车辆，与之保持选定的车距。ICC智能巡航系统可在0-145km/h速度范围内工作。在非紧急情况下巡航时，亦可视前车情况而将车辆完全刹停。

    这是一个神奇的按钮，可以一次过满足你多个愿望。按下这个按钮可以一次过启动DCA车距控制系统、IBA只能刹车辅助系统、LDW车道偏离警告系统、LDP车道偏离修正系统、BSW盲区警示系统等先进的主动安全辅助系统。

    车道偏离警告系统LDW，当车辆行驶中偏离车道时，系统将以提示灯与蜂鸣音警告，如果驾驶员使用了转向灯，则不会出现提示。车道偏离修正系统LDP，通过车辆动态控制系统VDC，控制相应一侧车轮的执行刹车动作，使车辆回到正确车道。如果驾驶员因紧急状况有意离开行车道，此系统也会随之暂停。

   车距控制辅助系统DCA，借助雷达探测与前车距离和两车相对车速，帮助驾驶员控制本车与前方车辆保持安全距离。与前车距离有三档可调，如果系统检测到前车的行驶速度低于驾驶员设定速度，系统会自动施加刹车加速，以维持设定车距。此功能在高速公路上行驶时比较适用，对应拥堵的市区路段来说，实际效用并不大（与前车距离太远的话老是被人加塞，那感觉不好玩）。

    侧面碰撞修正系统BSI，通过装置在车辆两侧的传感器感应到有其他车辆在侧面的盲区出现，同时又检测到两车间的距离超过了安全范围，系统就会发出警示；如果驾驶者未及时作出任何应对，车辆动态控制系统会调整动力输出，对某侧车轮进行轻微制动，协助驾驶者回归安全的行车道。

    当然，即使电子系统再强大，安全驾驶还是要靠驾驶员本身，文明驾驶，对自己负责，对别人负责。 

    动力总成：动力澎湃 平顺是关键

    大名鼎鼎的VQ系列发动机无需介绍，无需怀疑。VQ37HR发动机的6个气缸采用60度的夹角，120度的的曲柄角度，有效降低振动和噪音，运转平顺是其最大特点。低速巡航时发动机低扭足够强大，转速不高，工作起来悄无声息。高转时CVTCS（连续可变气门正时控制系统）和VVEL（进排气连续可变气门升程技术）使后段发力更持久，254KW的最大功率要达到7000rpm才能全数释放，最大扭矩为363Nm/5200rpm。

    打开发动机舱，前中置布局的庐山真面目一览无遗。发动机位于前轮塔顶的后方，有效减轻前轴的负担，使车头的指向更加灵活。由于发动机向后靠拢，使得前方盖板下方有着较大的空闲地带，有兴趣改装的朋友可以大展身手。

    7速手自一体变速器具有雪地、经济、标准、运动四个模式。经济模式下车辆会加重油门硬度，同时加速力度也被封印了一大部分，闲时多爱护地球，就当多做好事积德吧。如果选择运动模式，油门的响应积极性则大相径庭，变速器执行降挡动作后发动机转速会维持在相对较高的位置，随之而来的是随传随到的澎湃动力，变线、再加速、超车一气呵成，不亦快哉。大品牌对于变速器的调教功力充分体现在连续降挡时的平顺性，反应快速之余不会有突然被踢一脚感觉。

    百公里加速时间：6.54秒

    运动模式，关闭车身稳定系统，M37即使全油门起步也不会出现严重打滑，加上是后轮驱动，动力并没出现明显的流失，抬头现象也不严重。整体来说起步的姿势控制得很好，尽显大厂风范。最后我们测试所得，M37百公里加速最佳成绩为6.54秒。

    百公里制动距离：38.70米

    由于M37的重量分布很均衡，接近50:50的比例，所以在百公里时速时全力制动也不会出现点头严重或者车尾晃动的现象。刹车力度的释放也很线性，从头到尾都很有力，给予驾驶员莫大的信心。最终成绩38.70米，毫无疑问属于成绩优秀之列。另外，M37的ABS系统调教也很特别，全力刹车时ABS卖力工作，但不会以刹车踏板弹脚的方式反馈给驾驶员，使整个刹车过程貌似很平淡地就过去了。

    绕桩测试：

    个人觉得，好的悬挂系统就是想要舒适的时候有效过滤各种震动和颠簸，跑起来的时候能给及车身足够的支撑力度，不会东歪西倒。M37在绕桩测试中，表现得很从容，在桩间穿梭相当灵活，各种晃动幅度并不大，而且归位相当迅速，方向打哪走哪，车身动态与驾驶员的意图有着理想的同步率。以时速60公里绕桩，DUNLOP MAXX TT系列运动型轮胎几乎一声不吭，抓地力毋庸置疑。

    驾驶感受：畅快淋漓 动若脱兔

    VQ37发动机动力强大，推动1.8吨的车身并不费劲。一般情况下巡航转速都压得很低，车内环境非常安静，仿佛跟外面的世界隔离开了。2900mm的长轴距并没拖后腿，前中置的布局使发动机落于前轴的后方，车辆的前后比重接近50:50，各种变线、转向动作感觉很轻松，完全不像一台车长接近5米的大车。

    M37使用了前双叉臂，后多连杆的悬挂组合，而且使用了大量铝合金材料减轻簧下质量，悬挂的快速响应使车轮始终紧贴着地面，给予驾驶者一流的驾驶享受。另外，悬挂的行程和阻尼都设计得很好，刚柔并制。遇到颠簸路面时悬挂能快速地上下游走，消除各种震动，为车内乘客带来更舒适的感受。快速转向时悬挂系统的支撑也很到位，倾侧幅度不算大，而车身回位相当迅速。其实，从一开始决定悬挂系统的结构和用料，就已经赋予了M37与生俱来的运动性。

    虽然M37的动力很强悍， 6.54秒的加速时间可以秒杀路上80%以上的车辆，但如果你打开音响按钮，立刻会自然反应般放弃加速的念头，享受16声道BOSE音响带来的天籁之音。其实M37本来就是应该这样驾驶的，以100公里左右的时速巡航，听着美妙的音乐，欣赏窗外的人、事、物，那种不食人间烟火的感觉，很是惬意。

    总结：高贵的外观、强大的动力，高档的内饰，能同时满足您这三个需求的车型确实有很多，奔驰宝马随便挑，那是否就没有必要存在追求个性的车型呢？绝对不是，只有汉族的国度不见得有意思，56个民族大团结，独乐乐不如众乐乐。M37在路上的能见度不高，但如果正好从你身边经过，那优雅的身姿绝对可以俘虏绝大数人。撇开品牌，价格等因素，作为一辆车，个人觉得M37的完美度非常高，即使是非主流车型也无碍它追求自我。