高人一挡！二牛试驾一汽奔腾6MT

　　开始今天的测试，测试路段依旧是安排在福州的三环快速路，主要是以柏油路面为主。启动奔腾6MT之后，坐在车内感觉静止状态下的噪声、震动并不明显，试了脚离合，感觉其行程比较长（商家人员说这只是个例，试驾的这台车有调整过）。奔腾的变速器换挡杆的换挡行程设计得比较短，换挡杆被一层厚厚的皮革包裹，握在手里的感觉非常踏实。挡位很清晰，而且在入位的时候动作非常连贯。

　　MZR引擎的动力输出较为平顺，没有粗暴的扭矩爆发点，但转速突破3000转之后，所期望的推背感也适时出现，这时奔腾才真正显露出其“狰狞”的一面。我们尝试着向其极速逼近，6档4500转速度已经上到了190km/h（车上坐着3个人），由于道路原因我们没有继续加油下去，但我们感觉奔腾还有相当的动力储备，厂商公布的205km/h最高时速应该有些保守。

　　虽然奔腾在底盘/悬挂系统上的采用了与马自达6完全相同的配置，但是在调教上二者还是有些不同。试驾之后，感觉奔腾较之马自达6更偏向舒适，当然这是说的“舒适”是相对马6而言的，较之同级别同价位的车款而且，奔腾依旧是位“弯道达人”。

　　在激烈的过弯测试中，奔腾转向反应很快、轮胎循迹性较强，从打方向到前轮抓地而过，都显得比较轻松，给人更多信心挑战更高的过弯速度。由于调校上差别，奔腾的在极限过弯时侧倾比马自达6要大些，但这并没有影响到它在我们这留下的好印象。

　　从驾乘的舒适性来看，奔腾要比马自达6要好，当然这与二者的产品特质有着密切的关系，奔腾毕竟还是以商务市场为主要方向的，因此得要在操控与舒适性之间找到一个相对的平衡。中性的设定使得奔腾更适合国内的路况条件。试车中在过减速带的时候，冲击力被富有韧度的悬挂柔化吸收了，我们可以感觉到震动与跳跃感不再如马自达6那般直接，对于后排的乘员来说是个不错的改变。

　　奔腾依旧采用了高装备、低价格的销售策略，并采用了领先科技的奔腾6MT，以六大优势为用户提供多元化的选择，满足消费者个性化需求，适应市场细分化的趋势。一汽奔腾推出6速手动档车型，是完善车型结构、构筑新市场体系的有力举措，同时也将为一汽奔腾在拓展上下区间市场的竞争中抢得了先机。