紧凑级家轿不配谈运动？ 它们却能玩出花样

　　【太平洋汽车网 导购频道】就在前不久，我才第一次正儿八经地体验了第十代思域。此时距它上市已过去四个年头，可见我们俩多没有缘分。甚至我曾一度认为，和它相比，或许我与两厢版思域的距离更近一些……

　　我本以为这台“老车”无法让我产生浓厚的兴趣，但在短暂的体验过后，它还是让我的内心起了一些涟漪。简单说来，就是它的表现比我想象中更运动。这不禁让我把它和当下日韩系家轿的运动风格联系在一起。有人说：“现在的车都在向运动方向发展，就连轩逸也不例外”。这是实话，但运动感又是最没有标准的，不是你拿个尺子就能评判优劣。第十代思域表现出的运动感，算是日韩系家轿那花样繁多的运动感中比较能打动人心的一个了。

　　这倒让我对一个问题产生了兴趣：“人人都在说运动，当下的日韩系轿车的运动风格究竟是怎样的呢”？在体验了包括思域在内的众多15万元级日韩系家轿之后，我的心里有了答案。

　　聊运动，必须要有价格做前提条件，毕竟拿20万元的车和200万元的车放在一起聊是没有意义的。这里我们只聊价格在15万元左右的日韩系家用轿车。你如果非要说思域TYPE-R、丰田GR、GT-R之类的，那就有些抬杠了。

　　面对手握15万元购车款的工薪阶层，我觉得当下日韩系轿车主要给出的运动方案无非两类，一种是以操控为核心的，另一种是以动力和加速为核心的。这里我们不妨称第一类为“含蓄派”，第二类为“激情派”。（这里仅以运动风格为划分标准）

　　含蓄派，顾名思义这类车型对运动风格的表达更多的是藏于内在，你需要坐进驾驶席手握方向盘才能感受到，甚至是需要你开上一段距离才，才会喜爱上它。这类型的代表车型当属丰田新一代的雷凌以及马自达新一代昂克赛拉了。

　　而激情派，显然就是将运动显露在外的，即便是不懂车的路人，也能一眼看出这台车的运动取向。这类车讲求造型的个性以及刺激的加速感官体验。对于这类车，你不需要多花心思去挖掘它的运动感，只要点两脚油门，它的脾气你就全知道了。这一类型的代表车型非本田思域和北京现代菲斯塔莫属。

　　雷凌也运动？是的，你不知道是因为它太含蓄。

　　雷凌在采用了TNGA-C平台后，运动感确实变得更强了。当然这种运动感并不是来自于换了多么强劲的发动机，而是TNGA架构赋予了它更好的操控性能。

　　以雷凌的运动版为例，车身高度降低了45mm，引擎盖后端降低了40mm，前后排乘客的臀点也都有所降低。降低重心是TNGA架构的一大特点，这是你看不见摸不到，但是非常影响操控性能的一大因素。此外对于车身重心的调整，雷凌也是花了不少功夫。一个有趣的现象是雷凌将前悬缩短了5mm，车身长度却比于上一代增加了10mm，也就是说新一代雷凌是可以将轴距拉长的，然而事实上轴距并无变化，这15mm增加到了后悬上。如果是一台注重乘坐空间的家用轿车，这样的做法确实难以理解。

　　这样做有利于车身重心的调整。发动机重心向后调整，更靠近前轴，可以提升操控性能和高速的稳定性。乘员臀点的后移以及后悬的增加无疑也是出于对车身重心调整的考虑，让车身前后配重达到一个比较有利于操控的比例，而且这样做还能增加后备厢的空间，也算是一举两得。

　　车身刚性的加强同样有利于操控。雷凌590兆帕超高强度钢材占比达到了42%，车身整体刚性相较于上一代车型提升了37%，侧面的加强件也从之前的“工”字形改为封闭环形结构。这些措施不只是让车身更耐撞，在激烈驾驶时也能明显感觉到新一代雷凌的车身不再是软绵绵的，快速过弯时车头和车尾能够处于同一个步调上。

 TNGA架构下的雷凌采用高刚性GOA车身，提升被动安全性能的同时，对操控的提升也有很重要的帮助。

　　新一代雷凌的底盘中部会增加很多加强件，来提升底盘的刚性。后悬挂不只是从舒适的扭力梁换成了更扎实的多连杆，而且悬挂的下摆臂也变得更粗更厚。悬挂在结构设计上也考虑到了降低重心，这些都是为了提升雷凌的操控性能，但是不论哪一样调整你都无法从外表看到。

　　车身的那种紧绷感给了我很深的印象。上一代车型在激烈驾驶时你会感觉到车身的笨拙，但是TNGA架构下的雷凌似乎“瘦了身”，而且工程师还将雷凌的转向比调小了，因此开起来会显得非常灵活。但如果你只是一个满足于日常代步的用户，你很难从它身上体验到激情。多数时候它只是大家说的那种好开，动力够用的纯粹家用车。

　　如果将雷凌的这种运动风格凸显出来，发展到极致，就是昂克赛拉了。

　　我觉得雷凌的风格，越来越有点昂克赛拉的味道了。他们都不只执着于动力，而是都非常注重车辆重心的调整以及弯道的操控。这种风格甚至是理念上的相似，或许与丰田和马自达的合作有莫大关系。

　　2017年8月8日马自达官网上发布了一条消息，称丰田与马自达针对业务及资本合作签订协议，此后双方各持有对方的部分股份。合作的内容涵盖包含新能源技术发展等多个方面，其中也有相互补充产品线。丰田社长丰田章男曾表示：丰田与马自达合作的最大收获是获得了一个‘同样热爱汽车的伙伴’。去年外媒曝光出了全新一代丰田锐志的信息，并透露其中动力系统、底盘和零部件等会由丰田和马自达合作开发。事实上丰田和马自达在技术上的合作已经初见成果了，例如马自达3 Axela Hybrid车型上使用的就是丰田THS混合动力系统，美国市场上新的Yaris Hatchback与马自达2也有着很浓的血缘关系。

　　很难说雷凌甚至是丰田的整个TNGA架构对运动的理解，是否也受到了马自达的影响。

　　昂克赛拉在开发阶段考虑的问题，就是如何去实现马自达一直在说的“人马一体”。马自达的GVC加速度矢量控制系统已经是我们耳熟能详的技术了，说简单点就是这套技术可以让你在弯道中减少身体的摆动，获得更好的操控体验。当然，这是通过调整车身的过弯姿态来达到的效果，并非直接作用于你身上。但是似乎马自达觉得只有GVC还不够。

 新一代昂克赛拉搭载了GVC PLUS加速度矢量控制系统升级版，增加了回正力矩强化系统，如此一来车身的出弯姿态会更稳健。

　　所以马自达工程师研究了人为何能在行走时保持动态平衡而不头晕，然后力求在驾驶时也保证这样的动态平衡，来获得更好的驾驶感受。这种玄而又玄的东西确实不好理解，总之马自达工程师为此大费周章地弄出了一个SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE 创驰蓝天车辆构造技术，让路面的反馈顺畅通过车架和悬挂传递到你的身上，再配上一个理想驾姿的人体工学座椅。当车身、悬挂、车轮都成了你行走时的腿时，你和车也就成了一体的。

 马自达通过研究人体走路时的状态，在车轮、悬挂以及车身框架及座椅等方面做了针对性的设计调整，为了在驾驶时人员能获得类似走路时的舒适姿态。

　　当然，马自达做出了这么多的努力，你同样无法从外表直接看到，你能看到的就是以驾驶员为中心的中控设计以及更合理的踏板布置。

　　虽然昂克赛拉换了扭力梁后悬挂，但是其操控性能依旧是同级最佳的。马自达独创了一套SEB蝶形仿生后悬结构，采用了变截面的横梁设计，提升后轮束角刚性。简单来说就是尽可能保证后悬挂在你激烈驾驶时依旧有不错的支撑性，而在日常驾驶时尽可能给你类似于独立悬挂的舒适感。但是这套悬挂在山路上的表现还是有不足之处，尤其是在高度差比较大的弯道上后悬挂还是略显笨拙。

　　含蓄派令人又爱又恨。爱的是令人着迷的操控感，恨的是车辆重心的降低、“人马一体”的实现都牵涉到诸多设计和调整，而这些成本或多或少需要消费者去承担一些，但你却无法拿来炫耀。试想一下，同样是15万买台车，别人的车说起加速多么快，而你只能告诉别人你追求的不是这些，这实在有点好说不好听。毕竟喜欢运动的人，都有颗好胜的心。

　　思域和菲斯塔的车主不用担心自己的运动追求不被别人认可的问题，因为这两台车的运动风格已经是妇孺皆知了。为何如此？因为他们太激情。

　　我们不妨看下面这张表。文中提到的这四款车，菲斯塔和思域的加速性能，是昂克赛拉和雷凌比不了的。如果这四台车在同一个十字路口相遇，思域和菲斯塔的车主在心理上肯定是占据一定优势的。

　　一直以来本田都非常重视动力性能，所谓“秒天秒地秒空气”，思域车主之所以敢这么“横”，那也是要有点本钱才行。

　　上世纪90年代，本田推出了一个名叫VTEC的技术，中文名字是可变升程技术。这套技术不知承载了多少本田粉的信仰，可谓是“无价之宝”了。名字玄乎，说穿了就是将气缸的气门开启高度设置成可变的，气门升程越高，进气量就越大，发动机越有力。起初这套系统是通过机油压力来影响的，例如发动机达到5000rpm时，机油压力会让气门开得更大，更多空气进入气缸参与混合燃烧，因此配备有VTEC技术的发动机在转速到5000rpm时，发动机明显更有力量，声音也变得更“性感”。正是这种感觉，让手上不富裕的人也有了对运动性能的渴望。

　　但毕竟是家用车，在“爆TEC”的同时，动力的突兀感会让你的家人深表不满，所以本田在这个技术上做了一些舒适性的妥协。具体说来就是将原来的机油压力控制改为电子控制，不仅节约能耗，电子控制也少了些突兀感。但如此一来，“爆TEC”的那种乐趣也就少了一些，因此很多情怀粉就非常怀念90年代本田的激情。

　　改用电子控制的VTEC也是改变气门扬角，方法是在凸轮轴上装高度不同的凸轮，当行车电脑判定此时工况需要更强的动力时，系统会自动改用大凸轮，如此一来气门扬角就更大了。再后来本田又研发出了VTC可变气门正时系统，两者相互配合下，就有了我们所熟知的i-VTEC。其实不论怎么变，VTEC最初的意义并没有变，“爆TEC”依旧是现在本田粉最喜欢做的事情。只不过本田不得不向节能环保的大趋势低头，这叫大势所趋。

　　第十代思域搭载的这台代号为L15B8的发动机，1.5L的排量加个三菱重工的TD03系列涡轮，最大功率能达到130kW，峰值扭矩达到了220N·m，这比大多数同排量涡轮增压发动机的动力都要强。TD03系列涡轮的体积重量很小，是我们常说的小惯量涡轮，即便在排气量较低的低转速下也能带动它，1700rpm时就能达到峰值扭矩，再加上电控排气泄压阀，保证了增压效果和快速响应的能力。实际上这台涡轮更多的是用在1.2L排量及以下发动机上的，本田将其扇叶等细节做了调整，硬是装在了1.5L排量的发动机上。

　　虽然名字还叫VTEC TURBO，但是这台发动机上已经没有使用VTEC技术了，而是在进排气两侧使用了VTC可变气门正时系统，以此实现发动机中低转速时低油耗，高转速时高动力的效果。虽然这台发动机科技含量确实高了不少，但没有了VTEC还是令不少本田粉感到失望。然而即便如此，在配备CVT变速箱的情况下，思域的百公里加速依旧能够轻松达到8秒出头的水平，这已经相当可以了。

　　我觉得加速的快感并不是思域运动的全部，早几年我开过八代的思域，我觉得第十代思域的运动感反而来得更简单纯粹一些。给我印象很深的是底盘的质感，支撑性很足。我觉得用悬挂很“短”来形容这种感觉更恰当，而不能单纯归纳为硬。MINI那种才是硬，但是在思域身上你感受不到这种脆硬，或许是近两年本田底盘功力提升比较大的缘故，在通过大的坑洼时，悬挂的感觉并不散，该有的缓冲是有的。但是在你挑战极限去过弯的时候，你又会觉得似乎悬挂很容易就“顶到头儿”了。说实话思域的贴地感并不好，甚至有那么一两个瞬间让我找到了开卡丁车的乐趣……

　　如果说思域还是关注家用舒适性的话，那么把这些抛开，将思域的运动发展到极致，就是菲斯塔。

　　北京现代官方给菲斯塔的定义是：北京现代首款高性能运动轿车。从15万预算这个角度而言，菲斯塔确实算得上高性能，而这也是我个人比较喜欢菲斯塔的原因。

　　菲斯塔自带的运动排气声音确实让我挺着迷，我想这种“霸气外露”的事，思域还是不会做的，菲斯塔却肆无忌惮。

　　1.6T高功率发动机150kW最大功率和265N·m的峰值扭矩，让这台重1385kg的车能够在7秒完成百公里加速，再配上那性能十足的排气声浪，确实不敢让人小瞧。实际上菲斯塔搭载的这台7速干式双离合变速箱也比思域的CVT变速箱让人觉得更爽一些，日常代步的话平顺性自然没法和思域相比，但是全力加速时，这台变速箱的平顺性真的可圈可点，换挡速度快，完全跟得上动力的输出，不会有拖沓感。

　　有趣的是菲斯塔这台1.6L发动机采用的技术，与思域的那台1.5L发动机提升性能的思路很相似。它也是用了进排气连续可变正时技术、小惯量涡轮、缩小排气通路截面、优化涡轮调校提升涡轮的响应速度等方式，以达到具备强劲动力的同时带来较低的油耗。两者的悬挂质感也属于同一种类型，相比之下菲斯塔的悬挂还要更紧绷一些，但也没有松散的感觉，你不用担心偶遇大坑躲避不开而担心自己的屁股会受罪。

　　对于这个问题，我的观点是：激情派的优势可能会更大。因为两者相比，激情派更大众化一些，而注重操控的含蓄派，更适合走精致的小众路线。

　　就运动风格和车辆的调校而言，注重操控的车型更适合在多弯的路上驾驶，尤其是下坡山路。弯道的操控性能远比动力是否充沛更重要，动力过于突出反而会带来操控上的麻烦。注重动力性能的车型可能更适合赛道类型的场所，既能享受加速，路面也更适合悬挂调校偏硬的车辆去驾驶，不用担心路面的坑洼起伏造成车身出现过多的弹跳而扰乱驾驶。此外像思域和菲斯塔这种偏硬一些的底盘设定，放在山路上肯定比昂克赛拉和雷凌更容易出现推头的情况。

　　思域和菲斯塔更具备性能赛车的味道，但实际上不会有多少人将这两台车搬去赛道，所以我们可以看到更多的人走的是街头改装路线。这几乎是专属于激情派的乐趣，毕竟昂克赛拉和雷凌的改装少之又少。所以，激情派的运动风格更容易感染喜欢刺激的年轻人，而以操控为王的含蓄派，就需要真正懂它的人将它领回家了。

　　很多人都在抱怨如今的车已经没有了过去的那种纯粹的乐趣和激情，当粗犷的机械质感被电子系统无声无息取代，汽车运动也就不再纯粹。

　　但是正如你怀念老车一样，很多东西都是在失去时才懂得它的珍贵。在追求情怀的同时，或许我们更应该珍惜当下。毕竟，等到汽车不再需要我们去驾驶的那一天，驾驶乐趣本身，就成了一件奢侈品。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄克宇）