编辑按：汽车技术总是在发展的，从前后非独立悬挂进化到现在的前后独立悬挂，应该说这是时代的趋势。但是有时候消费者往往以技术的新老来判断产品的高低程度就有些过于理想化了。从实际来看，很多自主品牌也在开发独立悬挂，但效果却是不太理想，体现出运动的没有几个，相反还被独立悬挂侵占了不少车内空间。所以说悬挂这东东不是看上去那么简单，否则莲花等大牌公司怎么能够凭借调教悬挂来赚钱。下面我们就针对市场上最给力非独立悬挂紧凑车做一个推荐，看看他们各自有什么绝招应对非独立悬挂条件下的舒适与运动。
车型一:东风雪铁龙世嘉
指导价格：10.88～14.98万元
悬挂类型：麦弗逊+可变形横梁式，带横向稳定杆
区别于进口C4三门版车型线条硬朗的尾部，国产两厢世嘉的尾部线条圆润，没有那种过于另类的棱角感受，同时带有典型的欧式风格：饱满的轮廓给人大气厚重结实的期待，简约流畅的车身线条也在暗示着它是一款有着运动特性的紧凑车。当然三厢版本也有非常协调的外观，这倒是让我们佩服东风雪铁龙的能力。相比标致307那个突兀的大屁股，这回三厢世嘉没有让我们失望。
进入车内，我们可以找到之前在凯旋上看到的一切，包括特有的中央不随边缘转动的方向盘以及个性明朗的中置数字仪表台。仪表里面没有任何模拟指针，包括车速、发动机转速、油量和水温等信息都在这个矩形的表盘里显示。而在方向盘的前面，常用的几个灯光信号指示灯分布在此，不能说有什么特点，但绝对有个性。刚开始，可能对方向盘和仪表都有些不习惯，但时间久了之后，就会发现法国人的设计思路尽管浪漫，但实际有其非常实用的一面。行车电脑当然不可或缺，而且很强大，日期温度等实用信息一个不少，同时收音机频率和CD音轨等也从这里显示，车辆本身的功能还可以从这里进行设置。在同级车里，能达到世嘉的仪表如此丰富功能的车型不多见。
空间其实不用太多介绍，轴距和标致307差不多，主要区别是后排头部高度略低，而前排头部高度更理想。发动机仍然是PSA集团在国内被人广为熟悉的1.6L和2.0L发动机，搭配5速手动或4速手自一体。其实我们很好选择，想要家用的话，直接上1.6L就OK，稍微动力充沛还是得选择2.0L发动机，最大功率可达108kw/6000rpm，峰值扭矩200N.m/4000rpm。现在购置税优惠已经被取消，差别就剩车价了。
世嘉悬挂堪称同级车中兼顾成本和操控表现的一个典范。虽然后悬挂是结构相对简单的扭力梁式半独立设计，但行车时整个底盘的厚实感却很好，不像普遍采用同类型悬挂的日系车那样一遇到烂路就暴露出单薄感。试驾可以得出结论，世嘉并不惧怕行驶碎石路、修路或者坑洼的土路，它在这些路面的感觉是很扎实的感受。加上其左右两个轮子都有横向稳定杆，车身抗侧倾效果有所提升。也降低了非独立后轮悬挂的一些操控和舒适上的弊端。
此外，世嘉转向极为精准，在转弯或者打方向时，可以感觉到方向盘没有任何松旷，并且反应非常灵敏，只需要一个非常小的转动方向盘的动作，车头就会随着驾驶者的动作立刻作出反应。世嘉的方向操控路感方面极为清晰，让我们能够清楚的了解到路面情况，同时力度适中，助力提供比较均匀顺畅。
车型二：一汽大众宝来
指导价格：10.78～14.78万
悬挂类型：麦弗逊+扭力梁式半独立
从老宝来到宝来经典再到新宝来最后回归到宝来2011款，这款国内最早推出也最为经典的运动紧凑车绕了一个大圈，又回到了宝来的这个让人耳熟能详的起点。不过现在的宝来已经无需恢复展现其昔日紧凑操控者之车的荣光，改款之后的平实家用以及动力配置更为先进才是其最大卖点。
宝来的前脸设计与大众进口硬顶敞篷跑车EOS有异曲同工之处，在前脸造型、大灯造型、进气格栅上都与EOS非常接近，这也平添了宝来的档次与品味。2011款宝来有黑色内饰和上深下浅两种内饰可供选择，中控有两处最大的改变，首先是将老款车型上被人诟病的老气的木纹装饰改为了更加时尚的金属贴片。其次则是方向盘换为了和高尔夫6相同的大众家族最新样式。两个改进之处都很不错，令人满意。
空间方面则不是2011款宝来想要改进之处，2610mm轴距以及车身尺寸都没有什么变化，对于家用而言仍然足够。加上非独立后轮悬挂占用空间比较小，所以后排乘坐空间比2578mm轴距以及独立悬挂的速腾明锐更宽敞。
动力方面，宝来是很给力的，1.6L车型已经从4缸8气门EA113发动机变成了EA111的4缸16气门结构，单顶置凸轮轴SOHC也换成了双顶置凸轮轴DOHC，高速进气效果更好，最大功率可达77Kw/5000rpm，3800rpm释放155N.m最大扭矩。配合的5速手动以及6速手自一体变速箱也是成熟的输出保障。
当然宝来最受关注的还是1.4TSI+7速DSG双离合变速箱的黄金组合。大众的1.4TSI发动机的最大功率96kW/5000rpm，基本相当于2.0L的自然吸气发动机，扭矩更是达到220N?m/1750-3500rpm，和2.4L发动机在同一水平，而1750转发动机开始输出最大扭矩更有实际市内驾驶意义。用小排量发动实现高动力输出，最直接的效果就是能降低油耗。
正常驾驶D档状态下，7速双DSG变速箱换挡积极，从起步到融入车流，不知不觉变速箱已经进入6挡或者7挡，此时时速才60-70km/h。每次换挡时转速基本都不超过1500转，也是比较节油的主要原因。平顺性和舒适性也因为7速齿轮组结构而变得相当的理想。和迈腾等车型采用的6速DSG不同的是，这套7速DSG采用干式离合器，动力传递更为直接迅速，不过最大扭矩承载力以及离合片使用寿命会要稍逊于6速DSG湿式离合变速箱。
装备1.4TSI发动机的宝来在中高速度时，它的加速能力可以轻松超越任何一辆2.0L的同级别车型，发动机的响应十分积极，几乎是随心所欲。但是发动机在高低转速之间的差异又泾渭分明，1500转以下，它只相当于普通的1.4L轿车，油门反应沉重迟缓，缺少自然吸气2.0L的轻盈灵活。起步以及随后的加速并不是十分理想，毕竟这时涡轮转速还没有达到增压的最大输出扭矩下限。
对于操控来说，最主要的关键还是底盘，宝来的前麦弗逊式加后扭力梁式肯定不是运动的定位，但舒适性还算不错，悬挂也有德系车的部分韧性感受。行驶中悬挂的整个行程都夹杂了舒适性的考虑，过滤掉大部分细碎震动，身体和座椅的接触面在过减速带、走砂石路面的时候能感觉到扎实的承托，但也不强调硬朗，高速过弯时车身侧倾明显，轮胎抓地力刚好够用，因此日常驾驶它完全能胜任，但如果要做些激烈的动作，则不能给我们充足的信心。
车型三：吉利帝豪EC7
指导价格：7.98～10.98万
悬挂类型：麦弗逊+拖曳臂式
帝豪EC7的外观无论是设计还是做工都非常的成功，在造型上该车真正摆脱了模仿的形象，而且整体感受比较大气。帝豪EC的中控台风格完全走简约路线，整体造型虽然看上去没有太多的亮点，但各项配置和按键都布局合理，用起来比较顺手。上深下浅的灰色也比较符合大众的审美，各年龄段的人士都可以接受。仪表可读性不错，只是给人感观缺乏质感。
同级别里处于中上游水平的2650mm的轴距得到了最大化的利用。 大气的外形设计为EC7的头部空间带来好处，1.8米身高的驾驶者头部仍然比较宽松，后排的腿部空间也尽显了帝豪在空间方面的优势。
帝豪EC7搭载是型号为型号为JL4G18的的1.8L发动机，就是吉利远景上用的那款，这也是国内自主研发的第一款1.8L CVVT可变气门正时发动机，最大功率102KW/6200rpm，峰值扭矩172N.m/4200rpm，动力要比普通1.6L发动机充沛。除开5速手动变速箱外，2010款还增加了CVT无级变速箱。这样一来，动力输出顺畅和油耗经济问题都得到了很好兼顾。
尽管帝豪EC7在悬挂的设计上并不复杂，前麦弗逊后拖曳臂算是比较常见的悬挂组合，但是在调教上似乎颇有心得，软硬程度适中，除了给予车身足够的支撑性，对震动的过滤也是比较到位的。我们特意在坑洼路况驾驶，这套底盘加上宽厚的轮胎，其舒适性大大超过我们想象，特别是后排乘坐的宽敞和安逸值得表扬。
实际上，悬挂调教适中是帝豪EC7最大的卖点，不仅底盘给我们厚重的感觉，经过坑洼路面不必过于担心后轮弹跳而不得不减速，更重要的是，良好的悬挂表现让EC7有了非常好的刹车姿态，前悬挂没有过分的压缩，抑制了重心转移，这样可以有效提高刹车表现。在成本条件限制或者使用足够的前提下，吉利帝豪EC7采用非独立后轮悬挂就显得比较实际了。
车型四：上海通用科鲁兹
指导价格：11.39～15.99万元
悬挂类型：麦弗逊+扭力梁式半独立（1.6T加装瓦特连杆）
科鲁兹的外形给人一种锋利运动的感觉，尤其是锐角的前大灯更强化了这种视觉效果，营造出一个比较强悍的前脸造型。相对来说车尾的设计显得略微平庸，不过总的来说还是比较年轻时尚，适合年轻人购买。科鲁兹的内饰延续了外观的多棱角造型，看上去非常时尚。深色和灰色的搭配带有一定的运动气质，也更有家居的味道。复杂的中控造型，无非是意图给大家带来一些新奇前卫的感受，而三炮筒式仪表在科鲁兹身上有了运动的含义。
有了2685mm轴距，科鲁兹空间方面也不用担心，只是限于运动轮廓，其内部利用率并不十分出色。座椅的包裹和支撑都不错，尽管大多数看中科鲁兹的用户只不过用来代步或家用，但无论外观是内饰还是座椅风格，科鲁兹都显得毫不含糊。
科鲁兹搭载的分别是通用最先进的1.6升和1.8升 Ecotec DVVT发动机，最大功率和最大扭矩分别达到了了86kw/105kw和150Nm /177Nm，可以为科鲁兹提供同级较强的动力，而5速手动变速箱/6速手自一体变速箱的搭配，也让科鲁兹的动力输出更加平顺，自动车型很少有顿挫感。
新加入的1.6T发动机最大功率135kW/5800rpm，最大扭矩235Nm/2200-5600rpm，并且具备“Superboost”超推进功能，可在5秒钟内将扭矩增大至266Nm。相比大众的1.4TSI涡轮增压发动机，功率可达其1.41倍，峰值扭矩则相当于1.4TSI扭矩的1.07倍。配合6速手动变速箱，0-100km/h加速达到惊人的8.7秒。最高速度可以飙升到225公里。配套这台为涡轮增压动力的6挡手动变速箱延续了以往出色表现，挡位清晰度令人印象深刻，在目前同级别中鲜有对手。除开动力不错外，作为代步而言，工信部提供的7.7升油耗对于一台车重1.4吨以上的运动车并不靡费。
实际上，科鲁兹作为运动车型，在某些方面还是有特色的。比如前悬挂用上了高成本的铸铝合金下拉臂。铝合金摇臂可以减轻簧载质量，让悬挂运动更敏捷和贴服。科鲁兹悬挂在正常行驶中略显偏硬，但减震器效果不错，过减速带时，车身动作没有多余跳动；路面不平整时，悬挂多数能以轻描淡写、一两声闷响的方式趟过震动，传入车内的声音都是经过厚厚的过滤，沉实而不生硬。科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。
在快速通过凸起的减速坎时，前轮对于震动的吸收处理的比较到位，而后轮的表现就不能说很理想了，车尾对于震动的吸收处理的不够干净利落，仍然还是出现轻微的横向跳动。不过这些都很容易修正处理，这不损害科鲁兹的热销。毕竟他并没有针对国产做简化处理，国外是什么样的底盘和悬挂，国内还是什么样。这一点比较能够说服那些摇摆不定的消费者。
对于1.6T车型来说，瓦特连杆的加入还是有效改善了操控性，过弯时悬挂的支撑和弯道循迹性较之前车型有所提升。当我们转向时，车辆受迫一侧的后轮输出强大的支撑力，并向另一侧后轮输出相同的反向拉力，从而保持两侧后轮拥有平稳的抓地力，有效减少车身侧倾。另外，电子随速助力转向系统（EPS）和其他同级车型一样拥有低速轻巧高速沉稳的舒适和安全保障，与方向盘联动紧密的车头转向让我们有足够的驾驭信心。虽然英朗全系都拥有瓦特连杆，不过因为价格原因，我们觉得还是科鲁兹更亲民。
车型五：东风风神S30
指导价格：7.58～9.98万元
悬挂类型：麦弗逊+纵向摆臂式（厂商命名独立，而实际是非独立）
风神S30的车身尺寸在紧凑型车中算是比较中规中矩的，长宽高分别为4502×1740×1465mm，轴距为2610mm。该车的车头和车厢都比较长，车尾则比较短小。车身侧面的比例总体来看还算比较和谐的，前低后高的腰线设计也为该车多少增添了几分动感。
与外观设计一样，S30的内饰风格也是稳重和大方。S30仪表盘采用了3大2小的内嵌式设计，不同于时下流行的炮筒式仪表，内嵌式的仪表盘在为车辆增添动感的同时，还又有许的怀旧感。风神S30后座的乘坐感受不错，腿部空间有中上表现，坐垫大小和靠背角度都适中，而且独立的头枕承托比较舒服。
风神S30采用了PAS原装动力总成，其实这台1.6L发动机并不神秘，而是早已应用在多款PSA车型上的TU5JP4发动机。这款发动机的结构为直列4缸双顶置凸轮轴16气门结构，最大输出功率达到了78千瓦/5750rpm，最大扭矩为142N.m/4000rpm。仍然匹配5速手动变速箱和爱信4速自动变速箱。操控感受和爱丽舍差别不大。
风神S30的底盘是用爱丽舍加长放大而来，其悬挂形式仍然为前麦弗逊式+后纵向摆臂式。风神S30也和富康以及爱丽舍一样带有后轮随动转向功能。当然爱丽舍的备胎放置在车底后部下方的特色也被风神S30一并继承。
风神S30后轮纵向摆臂式被厂商命名为独立悬挂，但其本质仍属于拖曳臂式，只不过在此基础上采用了扭杆弹簧，而且其中间部件与车身相接，理论上靠两根扭杆的各自摆动使左右车轮互不影响，以达到“独立”目的。实际上悬挂独立与否，我们只要从后方车底来看就明白了，贯穿两个后轮的仍然是一根固定式大梁，只不过左右车轮做了一些处理，在效果上可以做到一些独立悬挂的特性，但和真正的多连杆悬挂相比，差距是明显的。
编辑结语：以上的非独立悬挂车型都有着各自的特色，比如世嘉就是带有稳定杆的设计，在一定程度上发挥了非独立悬挂最大极限。科鲁兹也属于这种类型，特别是瓦特连杆在1.6T车型上的运用极大改善了其运动性能。帝豪EC7和宝来的非独立悬挂特征明显，但调教还是比较给力的，最少是比较受欢迎的车型。风神S30后轮悬挂不是独立类型，不过巧妙地利用左右扭杆达到一些独立悬挂的部分效果也实属难得，可见多年的富康和爱丽舍基础还是比较见功底的。
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