弹指一挥间 广本雅阁15年底盘的变与不变

　　【太平洋汽车网 技术频道】古语有云：“三十年河东，三十年河西”，指代那些世上没有一成不变的事物，万事万物总会盛衰兴替，人会变月会圆，汽车也不亦外乎。随着科技的进步，底盘的制造工艺及布局也随时间的推移一直在优化进步，何以见得？空嘴说大话的事咱们不做，要玩就玩真的，要找出两台年龄相距三十年的车来做对比很有难度，那么我们就折中一下，取个一十五吧，把两台相差“15岁”的车升起来，看看这一十五年来，底盘工艺和布局的演（代）变（沟），是否真如古语所云。

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　　老规矩，先自报家门。本次出镜的两位主角，它们分别是90年代末的日系中级轿车——广州本田六代雅阁（Honda Accord / 2.3L / 1998-2002年）以及广汽本田那款经历过中期改款的2.4L九代雅阁（呼~这名字真长，下文索性简称“老雅阁”“新雅阁”好了）。

　　通过下面这组高清的底盘全景图我们不难发现：15年前15年后的新老雅阁不仅在底盘工艺上有了质的飞跃，而且在布局上更加注重乘员舱的空间了，老雅阁CG5的前悬架与新雅阁CR2的前悬架有着很明显的不同，其次就是车身强度及底盘防护方面有着显而易见的进步，最后就是用料这一块了，新雅阁相比起老雅阁，其一体成型的高强度钢材能使车身的刚性更上一层楼，其带来最直接的感受就是轻了、硬了，征服起弯道来更有信心。 

　　接下来我们从三个不同的角度来看看，15年这个跨度究竟让雅阁的前悬架发生了怎样的变化呢?笔者认为新雅阁上的麦弗逊式前悬架是首当其冲的，由前双叉臂演变成麦弗逊独立悬架，一方面是本田更加注重驾乘空间，麦弗逊式前悬架相比起双叉臂前悬架，它有着更少的杆件以及给乘客带来更好的舒适性，另一方面也因为麦弗逊式前悬架是同级别车型的一种趋势，不论是日系的凯美瑞、天籁，还是德系的迈腾、帕萨特，亦或是法系的C5、508，再或是美系品牌的蒙迪欧、迈锐宝、君越等等，就连无人不知无人不晓的保时捷911也无一例外在使用麦弗逊式前悬架。

　　15年前汽车制造工艺的水平直接限制了老雅阁前悬架下控制臂采用的是实心铸造件，相比起新雅阁的双层冲压钢板焊接而成的下摆臂，重量降低的不是十斤八斤的问题，非簧载质量的降低能提高弯道的操控性。由此可见，在强度得到保证的前提下，将实心铸造件换成双层冲压钢板焊接的摆臂来实现轻量化，也是这15年来汽车制造工艺的先进的表现。

　　值得一提的是，老雅阁（4代~8代）前悬架一直有一个设计问题被人们“津津乐道”，那就是双叉臂前悬架的转向节球头被工程师设计成吊拉式的，而非下压式。因此，减震机构直接压在下叉臂上，这无异于将车重直接作用在球头与球笼上，时间长了会导致下球头从球笼内脱落。直到第九代雅阁改了前悬架的类型才绕开了这个话题。

　　新雅阁的转向助力系统由老雅阁上的机械液压改变为EPS电动助力，不仅可以提供助力随速改变等扩展功能，还能使得新雅阁在低速转向操作时更加轻便灵活，而转向精度也并没有降低。相比于老雅阁偏重的手感，这样的设定似乎更加容易被更多人接受。

　　新雅阁的转向助力电机（带有减速机构，起放大扭矩作用）直接接驳在转向柱上，因此对于路感的传递稍差一些，但舒适性相对更高，也更契合雅阁的车型定位。

　　汝以为新老雅阁前副车架均是全框式结构，就没什么设计工艺上的进步吗？非也非也，小编上IIHS兜了一圈发现，新雅阁的各项碰撞成绩均占优，并一举拿下TSP+顶级安全之选奖，可见这样的安全性能离不开良好的副车架的结构设计及高强度钢的功劳。

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