短板不短 聊全时四驱与分时四驱利弊

　　【太平洋汽车网 技术频道】最近随着LC150的普拉多再一次改款上市以及新款牧马人的亮相，全时四驱和分时四驱的争论又被再一次炒热起来了。各大论坛和问答平台，不少网友都对着两个四驱系统争吵不断，激烈的辩论这两个系统谁才是最牛的。除了一个有时两腿有时能四腿走路，另一个一直四条腿的区别，全时四驱和分时四驱在使用上还有什么差别呢？

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　　首先这里讨论的是硬派越野车或者SUV的四驱形式，至于高级的四驱轿车在此不作为更多深入的讨论。

　　最近中规版的普拉多上市，除了外观内饰的变化外，最重要变化是将全时四驱变为分时四驱。这引来一大片网友的吐槽辱骂，时代的退步、丰田区别对待中国人、减配等一系列不理性的言论。其实全时四驱和分时四驱的实质差别有哪些呢？同时用起来又会怎么样？

　　全时四驱顾名思义就是任何时候四个轮子都是有驱动力的。轮间有大伙都非常熟悉的开放式差速器，那至于轴之间也需要中央差速器。大伙可能觉得奇怪，为啥中央需要差速器呢？前后轴不是同样的动力分配么？

　　事实上，车辆在拐弯的时候每个车轮都走着不一样呀的轨迹，左右车轮当然走不一样的路线，即便同一侧的前轮和后轮走的路线也不一，前轮主动后轮随动。因此全时四驱车型动力传达到每个车轮都需要自动调节，若锁定在一个比例后，前后轴之间没有差速将会无法拐弯。因此全时四驱中央必定要有差速器，确保前轴和后轴可以存在速度差。

　　普拉多的全时四驱车型中央配备托森差速器。托森差速器全称为扭矩感应自锁式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是这两个英文的缩写。托森差速器几乎为全时四驱车型的精髓所在，通过蜗轮和蜗杆的机械原理实现的动力的分配。蜗轮无法驱动蜗杆的原理实现互锁。

　　当一侧车轮或前轴打滑，另一侧车轮或后轴静止时（后文讨论的是托森中央差速器，托森作为轮间差速器较少），托森差速器依靠蜗轮和蜗杆的自锁结构，能够瞬间对驱动轮之间的阻力差进行反馈，分配扭矩输出，而且扭矩输出是线性的动态分配，能够在一个相对范围内对动力输出进行调节，大概在25%至75%自动调节。

　　如何达到自锁，其原理就是利用蜗轮和蜗杆的摩擦力矩，摩擦力矩是由蜗轮和蜗杆的啮合角度、摩擦角度和旋转角度决定的。假设当前前轴空转，后轴不转，前轴的蜗杆会带动前蜗轮转动，前蜗轮通过常啮合直齿带动后蜗轮转动，后蜗轮本应该要驱动后蜗杆。此时后蜗轮驱动后蜗杆的摩擦力矩非常大，反过来限制后蜗轮的转速，进而抑制了前轴的空转。事实上差速器的壳体一直在转动，当前轴的空转被抑制之后，后轴只能随着壳体转动，从而脱困。

　　由于托森差速器为纯机械的结构，当车辆需要拐弯的时候，前、后驱动轴出现了转速差，由于转速差并不是太大，可以通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现了差速的作用。注意的是，此时依旧前后轴有动力分配，前轴：后轴动力分配大概为25:75-75:25之间连续变化，而且反应非常迅速，几乎不存在滞后。因此配备的托森差速器的全时四驱面对铺装路面和混合路面时，动力分配非常游刃有余，整体的车辆循迹性表现有极大的提升。

　　问题就来了，托森差速器是自动分配动力的传递，范围在25～75%，无法主动进行动力的固定分配。这一点在越野时非常被动，只有75%的动力也无法脱困。还有一种全时四驱便是中央差速器采用普通的开放式差速器，一旦一个轮子打滑空转后，动力将会全部流失，有抓地力的车轮无法获得扭矩，从而让车辆停滞不前。

　　不管怎么样，全时四驱也非常害怕打滑空转的出现。若想通过性提升一个层次，必定要把中央差速器变成硬连接，前后轴动力分配为50:50，如此去攀爬越野才有底气。

　　至于分时四驱，从Jeep威利斯便存在四驱结构这么几十年甚至小一百年来都没有明显变化。除了因电控技术的改进，操纵机构采用电控操作，更加节约空间外，机械结构并没有太大的变化。分时四驱只有两种驱动模式，两驱或者四驱（别哔哔低速四驱，这也是四驱），其两驱和四驱的接通方式采用坚固的牙嵌式结合装置实现，实现100%锁止，并不会有任何滑动的现象或者趋势。

　　分时四驱在四驱模式下都为硬连接，前后轴都是直接相连，整体转速和扭矩输出都是固定，属于刚性连接。由于前后轴都是刚性的连接，必然转速都同步的。因此分时四驱在转弯时需要通过车轮的打滑吸收转速差实现差速，越急的弯表现越为明显。若是在抓力非常好的路面行驶，压根无法拐弯，方向盘打不动。因此分时四驱无法在抓地力良好的路面畅顺行驶。

　　因此全时四驱和分时四驱在机械层面差别就是一个中央差速器。无论是在开放式的中央差速器还是托森扭矩感应自锁式差速器，全时四驱可实现转弯的差速，而分时四驱在四驱模式下在抓地力良好的路面无法实现畅顺拐弯。与其同时，大多数配备全时四驱和分时四驱的车型都搭载了分动箱，能够对差速器进行锁止或者前后轴进行硬连接以及增大齿比达到减速增扭的作用。