不仅是天生要强！名爵MG6底盘实拍解析

　　【太平洋汽车网 技术频道】名爵作为一个诞生于英国的汽车品牌，天生就自带运动光环，或许是英国缔造了不少超跑的缘故吧。而今，名爵在中国的上汽集团重新设计开发生产，以高性价比性能家轿的标题打入市场，叫板十代思域，月销过万的背后是入乡随俗、因地制宜还是留住了骨子中的运动基因呢？跟随我的镜头一起在名爵6的底盘上找答案吧。

　　为了方便展示悬架结构，我们在右上角做了视角示意图，箭头所指向代表拍摄的角度，并标注了车头方向。

　　名爵6前悬架采用了麦弗逊式独立悬架的形式，属于紧凑型轿车的标配，你要说它中规中矩吧，偏偏它的转向节用的是铸铝材料，这对于降低簧下质量、提升车辆的操控有着不可忽视的作用。

　　前下摆臂在确保受力的情况下尽量往轻量化上靠拢，在Ansys受力分析后局部对下摆臂进行镂空。此外，球头采用了可拆卸的结构，能够单独进行更换，对于后期维修来说便于拆卸、降低成本。因为拆下控制臂所需要的工时费以及控制臂的成本都相较于只更换球头来说更贵。

　　确实，一款主打运动的轿车连直线行驶时的稳定性都不能确保的话，谈何运动谈何劈弯。同时，名爵6前悬的主销后倾角增大的1°在带来行驶稳定性的同时也增大了驾驶员转向时的手力，但是…名爵6全系标配电子助力转向。

　　名爵6的后悬架采用了多连杆独立悬架的形式，三根横臂与一根纵臂的形式，看起来分外眼熟。没错，这就是俗称“E型多连杆”的后悬架结构。E型多连杆悬架能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬架结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

　　筒簧分离的后悬架布局设计有利于优化载荷布局，并为车辆提供更大的悬架行程。

　　名爵6前轮制动系统由单活塞浮动卡钳+通风刹车盘组成，刹车卡钳由德国大陆集团（ContinentaI AG）提供。

　　轮胎方面，名爵6整个车系根据版本的不同有3套轮胎配置，两款入门车型使用的是205/55 R16的轮胎；中配车型采用的是米其林的浩悦系列轮胎，尺寸为215/50 R17；而本次实拍的顶配Trophy尊享互联网版采用普利司通的泰然者T005系列轮胎，尺寸是225/45 R18。

　　除了这些看得到的硬件外，名爵6全系还拥有一套名为XDS的弯道动态控制系统，这是一套通过ESP实现操作的电子系统，通过对在过弯时对弯道内侧的车轮施加一定的制动力，使车辆在弯道中循迹性更好，出弯速度也更快。具体感受我们在文章下一页给出。

　　底盘作为汽车三大件之一，能够发挥一辆车的极限性能，也能决定一辆车的驾乘品质。上文从底盘硬件层面介绍了名爵6，为了避免空谈嫌疑，接下来我们从主观层面好好感受一下这台车的底盘表现吧。

　　名爵6作为MG旗下重磅车型，它的实力是有目共睹的，不仅是天生要强，最终的目标的更是要叫板对标的合资车型，让对手都凉凉~毕竟，百公里直线加速成绩6.68秒（手动挡）、7.69秒（自动挡）足以秒掉不少对手，劈起弯来也不示弱，前轮XDS电子限滑系统能够对前驱车惯有的转向不足做出改善，提高车辆在弯道中的循迹性，谁说它只是一辆傻快的车？

（图/文/摄：太平洋汽车网 苏炜祺）