2019世界人工智能大会无人驾驶论坛记事

　　【太平洋汽车网 技术频道】2019世界人工智能大会于昨日（08.29）正式开幕。可能考虑与会者智商普遍偏高（我负责拉低平均），组委会在官网与小程序系统当中设置了足量的bug，让嘉宾们一起破解。因入场资格谜团，中年保安大叔推搡了人工智能专家，大会未开之前就在场外引起了一场热烈的争论。组委会派至现场的人员，完好地践行了“人工智能大会”的主旨，把所有组织错误推给了智商为负的官方系统，自己躲进内场，把锅甩给同样一问三不知的志愿者们。

　　时间来到08.30。情况与昨日一样，为了践行返璞归真的理念，没有任何“人工智能技术”被应用于大会组织方面，大会入场过程仍然依靠中年保安大叔在现场随机指挥，人高马大的组委会人员或因美白需求早已躲进内场。由于官方小程序上的入场时间与现场暂时敲定的规则有30分钟的差别，大量专业观众需要先在场外感受大会的热烈气氛30分钟以上，再进入内场。

　　组委会官方电话依然24h不通。认真，你就输了。

　　经过长时间的等待之后，前方编辑顺利进入了WAIC大会现场。

　　场外有数十位志愿者，他们带着小蜜蜂扩音器，统一念叨一句话：“请出示二维码，截屏与拍照不行。”

　　不过他们并没有检验二维码真伪，只是远远看一眼屏幕就放行了。

　　我们顺利进入了WAIC会场，此处比较冷清。

　　无人驾驶汽车论坛在2号会议室，它并不在3号会议室旁边，而是沿着一条长廊，路过8号会议室、9号会议室、10号会议室和11号会议室之后，我们顺利到达了2号会议室。数学真好。

　　因为没有任何关卡，所以二维码并未使用，笔者就进入了无人驾驶汽车论坛。我们关心的正能量内容终于出现，中国汽车工业协会副秘书长许艳华老师致辞。

　　上海临港智能网联汽车研究中心总经理苍学俊进行第一场演讲。

　　智能系统进入汽车之后，信息风险更高了。

　　网联汽车可以被轻易盗取。

　　为了解决这个问题，中汽协牵头提出了三大解决方案。

　　首次摸底测试之后，发现问题比想象中还多。信息安全做得最好的是造车新势力，中等的是外资车企，自主品牌的安全漏洞则是数倍以前者。

　　目前市面上50%以上的热销车型都存在信息安全问题，车机普遍采用安全性不佳的低版本安卓系统移植，很多漏洞没有被修复，黑客攻破安全防线很容易。

　　对于整车厂而言，对软件信息安全的关注点不足，资金与人力投入不足，是最大的问题。

　　最后开始谈生意了。我们选择性忽略之。

　　中国工程院院士李德毅先生：“把无人驾驶作为长三角的一张新名片。”

　　李院士今天讲两个关键词：自动驾驶、智能网联。

　　自动驾驶这件事，已经“热闹”了20年，现在还没拿下成本这个难题。现在我们处在产品孵化期的后期，问题是“魔鬼都在细节里”，事情没那么简单。

　　到2035年，预计自动驾驶的车辆可以达到4.4亿辆，不过这是非常理想的推测。

　　接下来，四个可能独角兽的应用场景分别是：自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域无人驾驶出租车。

　　暂时还不知道哪个场景会成为首个有产品大量量产的商业化应用场景。

　　目前，中国要制定自己的自动驾驶安全等级标准，分为L1-L9共9个等级。

　　真正意义上的自动驾驶车，必须是自动程度SAE L4（美国）与安全程度L4（中国）两者叠加的，不然都是假的自动驾驶，不能保证安全的自动驾驶技术。

　　自动驾驶难在边缘驾驶，下面ABCD都凑齐了，才是真的自动驾驶与智能网联汽车，目前市面上绝大多数的“智能网联汽车”都是假智能。

　　5G能改善智能网联生态，超高带宽、超低延时、超大连接能力都能解决智能网联的当务之急。

　　加拿大工程院院士，Naser EL-Sheimy博士发言。

　　Naser博士谈到自动驾驶汽车需要非常多的传感器，这些传感器可以确保汽车精准安全地被使用。

　　这些传感器分为外部传感器和内部传感器，外部传感器还是比较新鲜的内容，目前价格还比较高。

　　全新的PPP精准定位系统，比老一代的GPS系统要先进很多，而且不需要使用基站，也没有运营范围的限制，传感器的成本也比较低。

　　如果没有任何信号，我们还是可以使用惯性导航技术，这项技术在手机导航上其实已经很常见了。

　　刚刚李院士讲到成本，Naser博士也谈到此节，并且表示“成本、精准性、适用范围的广泛性”三者之间有着非常严格的牵制关系。

　　好在，类似摩尔定律的成本规则在导航设备的传感器成本上也得到施展，现在我们只需要2美元成本的传感器就能让汽车实现自动泊车的基础监测功能。

　　中国汽车工业协会技术部主任王耀发表了主题演讲，针对汽车大数据平台方案。

　　传统汽车产业，对数据是不敏感的，而智能汽车要求车企有海量的数据来打造新的产品，因此现在是非常艰难的时期，车企无米（数据）下锅。

　　互联网巨头更了解用户的出行数据，因此车企想要突破，必须与互联网巨头联袂。

　　欧美日传统车企，其实已经开始了智能化大数据的进程，而自主品牌如果还不投入的话，可能会在这一个历史契机中被围剿。

　　接下来，我们要面对很多问题，比如数据是否可以共享，哪些可以共享，怎么共享？解决这些问题，必须有新的技术，比如保密性很好的区块链技术。

　　此外，还需要建立一个数据联盟，实现“书同文、车同轨、行同伦”。

　　中国汽车工业协会分别与德国、日本、欧洲汽车工业协会，签署了智能网联汽车领域的合作备忘录。现在中国汽车工业协会希望自主品牌率先组成联盟，一同解决现在的大数据平台落伍问题。

　　临港新片区首席规划师顾长石先生发表了专题演讲，专注无人驾驶汽车的商业运营探索与实践。

　　临港新片区在2019年8月6日正式确立，由国务院正式印发总体方案。在临港新片区内，规划了海陆空三套无人系统的综合示范区。

　　其中，包括长达26.1公里的开放测试道路，有各种典型道路，供临港新片区内部的企业进行测试。

　　封闭测试区针对物流堆场、物流仓库、地下停车场、隧道等封闭场景，让企业获得理想的测试环境。

　　临港新片区内建设有数据中心，任何在片区内允许的自动驾驶汽车，都会被监控。

　　上海西井信息科技公司CEO谭黎敏先生进行了码头全工况无人驾驶商业化的主题演讲。

　　在港口里面实现无人驾驶，有这几个容易的点：场景相对封闭、低速行驶、路线相对固定、目标物体相对少。

　　难点则由：厘米级操作精度、环境高度变化、需要多车协同、金属信号干扰定位。

　　码头自动驾驶技术使用的技术，与消费级轿车使用的非常相近，只不过更有针对性，更方便作业。

　　码头运输车辆一直都使用柴油机，目前采用纯电驱动方式，扭力更强，更可以取消驾驶舱，直接把驾驶舱变成电池舱，增加续航能力。

　　这样子的话，一年一台车可以节省大概45万人力成本。

　　在码头、矿区等相对封闭场地，自动驾驶纯电卡车有不错的商业价值。

　　特别是矿区，未来将有1000亿级别的自动驾驶价值，原因是矿区招工难、生产难度大、安全风险高、污染严重、车辆损耗大，使用自动驾驶纯电卡车来执行运输任务的话，会很好解决部分问题。

　　当然，制造这样的一台自动驾驶纯电卡车并不容易，因此需要以下的网联生态体系来支撑。

　　威马CTO闫枫先生分享了威马汽车的自动驾驶技术思路。

　　闫先生给出了一套威马的“新公式”。

　　接下来说了很多比较大的概念以及威马汽车的理念，商业化味道比较浓厚，就不一一分享了。

　　2019世界人工智能大会共计3天，整个大会流程安排得比较糟糕，但受邀前来的技术大牛们，还是给出了非常有前瞻性、启发性的演讲。

　　由于大会只针对技术大方向，没有描述单一品牌的具体解决方案，因此大家观看起来可能会觉得有小小沉闷。不打紧，我们先留着这篇文章，等三五年之后再来验证2019行业大牛们说的那些话，说不定会有不少惊喜。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）