何时能丢掉驾照 采埃孚下一代出行解决方案

　　【太平洋汽车网 技术频道】当我们还觉得自动驾驶还离我们很遥远的时候，特斯拉在国内放出了NOA自动驾驶升级包，无论传统主机厂还是新能源造车新势力，不夸张的说自动驾驶正引领行业的变革。实际上许多颠覆传统的汽车新技术，都离不开一级零部件供应商，他们所输出的成批成套的技术解决方案为目前许多技术储备不那么完善的造车新势力添砖加瓦，比如ADAS高级驾驶辅助、L2级别自动驾驶辅助、高度集成化的电驱后桥等。这次，在采埃孚零愿景日当中，采埃孚带来了一系列专注出行的解决方案。

　　我们都知道传统制动系统采用的是真空助力形式，真空源来自发动机进气歧管所产生的真空压力，对于纯电动车来说，便缺少这一真空源。在两年前国内新能源汽车风口正盛时，一些廉价电动车不乏使用着电子真空助力这类玩意，油改电过程中几乎不需要对制动系统做额外的设计，省时省力省成本。但随着续航焦虑问题凸显，制动能量回收（再生制动）不得不被重视起来。而回收效率高的再生制动系统便需要配备电子制动助力器（终于切入正题了），谈到电子助力制动系统，大家脑海中应该会立马想到博世的iBooster，已经经过两代产品更迭的ibooster的确在新能源汽车领域中赢得不少威望。

　　对于one-box方案，采埃孚也有相应的产品，后续我们再讲。EBB的原理理解起来并不难，它是通过制动踏板行程传感器检测踏板动作，将信号发送至控制单元进而控制电子助力器内的无刷电机输出扭矩，经过齿轮放大后扭矩加上踏板力压向制动主缸，建立制动压力。

　　理论上来说，EBB电子制动助力器能够帮助电机产生最高0.3g制动减速度回收。

　　上面提到的EBB算是two-box方案，而采埃孚也准备了另一种one-box技术方案，也就是将电子助力器和电子稳定控制模块高度集成，形成非常紧凑小巧的电子液压制动系统。它与上面所说的EBB最主要的区别就是，制动踏板与制动主缸之间是解耦的关系，说白了就是主缸的建立压力完全依靠助力器电机推动，制动踏板力不作用于主缸，而上面所讲的EBB则是非解耦系统，主缸的建立压力是由踏板力和助力器电机共同作用产生的。

　　但目前而言无论搭载哪种电子助力系统，能量回收效率最高也只30%，即0.3g制动减速度，很少见到能达到0.4g回收减速度的，这是为什么呢？并非电动机的反拖充电效率不够给力，而是当制动减速度超过0.3g后，过沉重的负荷会对普通半轴的使用寿命产生影响，考虑到普通半轴的疲劳极限才将回收减速度限制在0.3g以内。

　　其次我还很意外的发现了前置电子驻车系统，相信大家应该都没见到过将电子驻车设计在前轮的。没错笔者第一次在昂科拉GX上面见到时也非常惊讶，而昂科拉GX的前置电子驻车系统正是由采埃孚提供的。

　　对于昂科拉GX而言，将电子驻车系统挪到前轮，那么后轮便可以名正言顺地采用鼓刹，极大降低了零件成本。

　　L2级自动驾驶没啥好说的，目前普遍都采用前置摄像头+毫米波雷达的技术路线，以东风风神奕炫来说具备0-150kph全速域带起停ACC、60-130kph车道保持、0-60kph交通拥堵跟车及车道保持等功能。

　　厉害的地方不止探测距离。传统毫米波雷达只需要监测视野范围内是否有物体即可，当然也可以获得直线长度距离，但无法得知物体所处的空间位置关系。而这个长距离毫米波雷达则获得视野中物体的具体空间位置，可以做到像激光雷达那样获得点云图做环境建模，还能通过机器学习分析物体的动作从而区别是行人还是机动车。

　　目前市面上L2级自动驾驶主要是依靠毫米波雷达+前摄像头结合的方案，L2最大的特点就是部分系统自动化，多项辅助系统根据环境信息对车辆的横向和纵向驾驶动作同时进行操作。而到了L3级别时，系统可以在特定情况下进行自动驾驶操作，不需要驾驶员监控路面信息，但需要在发生特殊情况时在一定时间内接管车辆。

　　L3级别在目前而言是非常不成熟的，L3最大的问题就是（感知、计算、执行），感知层目前传感器的能力还不足以识别所有工况，其次决策层面所包含的算法、驾驶逻辑以及驾驶策略尚未覆盖全工况。而像是制动、转向等执行机构也需要达到完全冗余设计，也就是当一套执行机构失效时，会有另一套备份能够维持正常驾驶。

　　并且实现L3自动驾驶最大的特点就是在失效的情况下需要驾驶员接管，如何保证驾驶员在规定的时间内接管车辆是没有办法解决的问题，如果驾驶员在这段时间内没有办法接管车辆那么将会使车辆处于失控的状态，一丁点安全隐患都会被无限放大。

　　L2级别自动驾驶严格来说并不算自动驾驶，我们可以把它当做是我们所熟悉的ADAS高级驾驶辅助系统。目前主流市场普遍以L2为主，实现的成本并不高，在有限的成本内解决了用户80%的需求，极大降低了高速巡航时的驾驶疲劳。至于像特斯拉这样的L2+级别无限接近L3的自动驾驶，意味着用户需要承担更多的选装成本，从主流市场规律来看，L2会长时间存在并成为主流配置，装机量有待实现全面覆盖。

　　中国庞大的人口基数和复杂的驾驶行为决定了道路法规的相对保守程度，因此自动驾驶在短时间内很难有很大的变化，国内对L4的研究还停留在试验园区内，法规的约束使得国内L4大规模商用的前景十分模糊。而美国由于各个自治州拥有较为自由的立法权，在短时间内开放L4、L5的公共道路测试甚至是商用并非不可能的事。

　　新能源汽车给行业带来了重新洗牌的机会，谁都不想错过5G和自动驾驶所带来的机遇。采埃孚也用自身行动在说明一切，希望在未来大家谈起采埃孚时不止能够说出8AT变速箱，自动驾驶也能成为采埃孚的代名词。采埃孚的国产化进程也正在逐步释放，各种雷达几乎实现了本地化量产，截止发文前一天采埃孚8AT变速箱在上海正式投产并交付，未来会有越来越多的自主品牌使用上。（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）