噱头还是真香？解读L2级自动驾驶辅助系统

　　【太平洋汽车网 技术频道】时至今日，“L2级自动驾驶”这项科技配置已经不是豪华车的专属配置了，如今在十万元级别的家用代步车上也搭载了这项配置，已经进入寻常百姓家，所以越来越受到主流消费者的关注。“L2级自动驾驶是什么？”、“这个功能实用吗？”“有了它是不是就可以解放双手双脚了？”笔者也经常被身边朋友问起，而且不少人受部分车企的“过分”宣传，以至于对这项功能存在一定的误解。下面就来聊一聊L2级自动驾驶辅助系统。

　　关于自动驾驶的分级标准目前有两种，即NHTSA（美国高速公路安全管理局）和SAE（国际自动机工程师学会）。对比来看，其实NHTSA和SAE的标准区别不算大，不过SAE的标准更为详细严谨，所以汽车行业里主流都是采用SAE的分级标准。

　　我们先来看看SAE对自动驾驶是怎么分级的：

　　从表格中可以看到，L0级就是纯粹靠人工驾驶，就不用说了。车辆能自主完成控制方向或加减速其中一项，就是L1级，比方说车辆配备车道保持功能、或自适应巡航系统其中一项功能就能达到L1级，驾驶操作是由车辆和驾驶员共同完成，这也不难理解。

　　我们重点来说说L2级。SAE对于L2级的定义是：“车辆对方向盘和加速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作。”驾驶操作是车辆，但是对于车辆周边的环境监控和出现情况后对于车辆的接管都是驾驶员。

　　简单来说就是，行驶过程中车辆能同时自主控制方向（横向）和加速、制动（纵向）的话，就符合L2级别的自动驾驶。但是整个行驶过程中，驾驶员必须要专注并实时监控周围的环境情况，并随时准备接管车辆。

　　也就是说，车辆同时搭载车道保持功能（控制方向）、自适应巡航系统+带主动刹车（控制加减速）的配置，就能达到L2级自动驾驶。目前有不少车型除了配备这几个“基本”配置外，还搭载了像并线辅助、后碰撞预警、倒车侧向制动等等一系列主动安全辅助系统，他们在宣传的时候会出现“L2.5级”、“L2+”的词语，可以理解为他们的主动安全辅助配置更丰富，但其实还是属于L2级，还远达不到L3级别。

　　关于L3级别的自动驾驶，市场上也早有出现，比如早在2017年奥迪就在A8上打造了L3级别的AI交通拥堵驾驶系统（Audi AI Traffic Jam Pilot）。近期长安汽车也推出了自己的L3级自动驾驶，搭载在UNI-T上。另外还有凯迪拉克Super Cruise超级智能驾驶系统和特斯拉的Autopilot自动驾驶系统，都是趋于L3级别自动驾驶系统，也是比较好用的两套系统。关于L3级别自动驾驶系统我们同事之前进行了深入剖析，这里就不展开说太多，感兴趣的网友可以通过以下链接进入了解：

　　前面说到，自适应巡航系统、AEB主动刹车系统、车道保持辅助是L2级别自动驾驶的“基本”功能，除此之外还有适用于不同场景的一系列驾驶辅助功能，下面我们挑几个常见的功能来简单介绍一下。

　　ACC自适应巡航系统

　　不同于早期的定速巡航，ACC自适应巡航系统可以根据前车的速度自动调节跟车速度，并保持一定的安全距离。简单来说前车快它就快，前车慢它就慢，速度区间不同车型会有所差异。

　　目前不少车型的ACC自适应巡航系统还带有跟停启动的功能（全速段的ACC），即排队功能，在跟随前车停止后，如果前车3秒内继续启动，可以继续跟随前车行驶，这种可适用于市区工况。笔者体验过比较好的有特斯拉、小鹏G3的排队功能，的确挺智能的，体验不错。

　　AEB主动刹车系统

　　顾名思义，就是特定情况下，系统会主动帮助驾驶员进行刹车的动作，避免或减少事故的发生，这是自动驾驶辅助中必不可少的一项功能，对日常的安全行驶也有着很重要的意义，希望有一天能像ESP车身稳定系统一样普及。

　　同样的，不同车型上的AEB主动刹车系统表现也会不尽相同，主要表现识别率以及制动效果上。比如有些车型除了配备毫米波雷达外，还配备了双目摄像头，除了能识别路上的车辆外，还能识别自行车、行人，比如斯巴鲁的Eyesight系统，实用性无疑更高。另外，在主动刹车过程中，有些车型能做到完全刹停，尤其是城市低速工况行驶，能避免不少事故的发生。

　　关于AEB主动刹车系统，欧洲NCAP已经有了完整的测试体系，来评判AEB系统的优劣，希望国内也尽早跟上。这里需要特别说明的一点是，AEB主动刹车系统只是辅助，尤其在驾驶员分心而来不及刹车时的刹车辅助，从而化险为夷，不能完全依赖系统。

　　车道保持辅助系统

　　依靠车头前方的摄像头，系统识别路面上的标线，进而让车辆在道路中间行驶的辅助功能，这个在跑高速时相当好用。相信网友们还听车道偏离预警系统，这两个概念容易混淆，其实功能上还是有点不同的。车道偏移预警，在监测到车辆偏移原定车道时，会发出警报，必要时会试图把车辆拉回原车道，可以理解为是被动的。而车道保持辅助(居中)系统，则是主动控制车辆行驶在道路中间。

　　那有了这些功能是不是就不用管方向盘了？答案当然是否定的。一方面，目前法规还不允许驾驶员放开方向盘驾驶，所以一般车型上只允许短暂的离开方向盘，不然会发出警报。另一方面，由于是依靠摄像头来识别表现，遇到雨雾等恶劣天气或道路标线不清晰时，系统也会自动失效，记住它只是一个辅助功能。

　　人脸识别功能

　　由于装备了车内摄像头，系统可以识别驾驶员的面部表情，除了可以认证身份外，还可以进行疲劳监测与分心监测。举个例子，WEY VV6上面就搭载了这项功能，通过实时监测驾驶员的面部表情，判定驾驶员的状态，比如是否疲劳驾驶或者分心驾驶，这时会有相应的声音警报，同时仪表盘也会出现图像文字的预警，警示驾驶员安全驾驶。

　　在自动驾驶过程中，对于驾驶员的监控也是很重要的一环。比如通用的Super Cruise系统中，就是依靠摄像头/红外数据融合判断驾驶员是否注视前方（鼻子、眼睛和耳朵进行三角测量的算法），而不是仅通过转向盘力矩判断驾驶员是否专心驾驶（有人通过在方向盘上放一个橙子就能轻松骗过）。

　　自动泊车系统

　　时至今日，自动泊车也变为真正的全自动泊车，无论是识别率还是自动化程度都不可同日而语了，甚至能进行遥控泊车，实用性越来越好，不再是以前那种可有可无的半自动泊车。不过不同车型上（尤其是不同价位）搭载的自动泊车系统功能又有较大的差异，买车时最好实际体验后再做决定。

　　关于自动泊车的介绍，笔者此前就做过介绍，这里不再展开，感兴趣的网友可通过下方链接进入了解：

　　除此之外，还有很多各种类型的驾驶辅助功能，比如后碰撞预警、倒车侧向制动、低速移动物体监测系统等等，这里就不一一展开了。

　　就我个人实际体验而言，有些功能在特定的场景下相当好用，但在某些场景下就会显得比较鸡肋了。

　　比如笔者周末经常跑长途（单程500km左右），就离不开ACC自适应巡航系统、车道保持这些功能，因为真的是太好用了。上高速后设置好最高时速（比如120km/h），基本就不用油门和刹车了，也就解放双脚了，它会自动跟着前车来行驶（如果没前车，会按照设定的最高时速来行驶），即便是中间有车辆插进来，刹车也比较平缓，不会让你感到突兀不适。

　　而车道保持辅助功能，它能一直让车保持在车道中间行驶，即便是有小的弯道，它也不会偏移，手只需要轻轻地搭载方向盘上就行（双手离开方向盘太久会报警）。虽然双手还是离不开方向盘，但不需要我花精力来保持车道，而且允许双手短暂的离开，这时候喝水等一些小动作还是很从容的。所以整个行程走下来，真的大大减轻驾驶疲劳，如果不是中途上洗手间，我能一口气跑下来。

　　这套ACC自适应系统也是带有跟停功能（时速30km/h就能启动），意味着在市区也能使用。不过我基本没用，因为发现在市区使用这个功能，比自己开车还要累。一来，市区道路的路况复杂很多，车流量大，插队的人也多，总担心系统一旦失灵就会追尾；二来，面对走走停停的车流，系统跟上车流的速度总会慢一拍，尤其在等绿灯起步容易被后车按喇叭，在别人眼中你就是一个新手司机。

　　当然，不同的车型，这些功能的体验也是有所区别的，不代表所有车型。不过有些功能无论是什么情况下都是有用的，比如AEB主动刹车系统、疲劳/分心监测系统等等，这些功能会时时刻刻提醒并辅助你安全驾驶，这也是我个人希望早点成为标配的功能。

　　首先要明白一点，L2级自动驾驶功能是由一系列驾驶辅助功能组成，它能辅助转向、辅助加速与刹车等等，但是这个过程中，这些功能也仅仅是辅助，驾驶员依然是充当主要角色，所以更多地被人称为“高级辅助驾驶”，毕竟它离自动驾驶还远着呢。

　　至于买车时要不要考虑这些配置？答案自然是肯定的，不过需要视自己的实际用车情况而定，比如笔者经常跑长途的，ACC自适应巡航、车道保持辅助这些是我最为看重的；如果大部分情况都只是在市区行驶，即便ACC自适应续航具有跟车功能，对我而言也只是个锦上添花的配置。当然了，不同价位、不同品牌的车型，即便是同一个配置，体验上也会有所不同，做决定前切身体验才是最重要的。（文：太平洋汽车网 陈启贞）