巨轮的转身 解构奔驰电动车平台策略

　　【太平洋汽车网 技术频道】一直以来，奔驰给人的印象都是“皇帝女不愁嫁”，仿佛车头硕大的三叉星的logo就是买它的理由。但来到电动化大潮难以抵挡的2020年代，奔驰以及我们熟悉的老牌豪华车厂似乎在这个领域略显黯淡。以奔驰为例，EQC自发售以来，表现并不如人意，说到底这些车型都是旧有燃油车的产物，面对特斯拉和国产新势力的强势进攻，未来的奔驰需要打好电动化和智能化这两张牌才能稳住阵脚，至于这位“汽车发明者”将会交出什么样的答卷呢？就让小编一一为大家解构。

　　关于奔驰的电动化平台和对应车型，可能有不少朋友会略感到混乱，请容许小编为大家梳理一下。

　　除了上文提及到的EQC之外，即将与消费者见面的还有来自MFA II平台的EQA和EQB、来自EVA平台的EQS，未来还有针对中型车、小型车开发的MMA平台。MFA II平台（Merecedes Front-wheel-drive Architecture）主要应用在小型车和紧凑型车身上，例如A级、B级、CLA级、GLB级等等，说白了还是“油改电”的产物，由于这类车存在电池侵占底盘夹层空间的先天性问题，若打造成高底盘的SUV，就能够方便地削弱电池带来的负面影响。

　　由于目前距离MMA平台诞生（应用于中型车）尚有一段年月，EVA平台则用在中大型车身上，在EQC表现不如人意、传统对手和电动新势力推陈出新、还有双积分政策等问题的施压下，用现成的MFA II平台打造出紧凑型电动SUV，是最快的“救火”方式。

　　无论从造型设计还是车系命名，相信各位看客都不难发现EQA和GLA之间的“亲密关系”。车身结构脱胎自GLA的EQA，采用前后双电机作为动力来源，前电机最大功率达到150kW，后电机最大功率为70kW,，将搭载70.5kWh的三元锂电池包，在最新的CLTC工况下续航里程有望超过500km，使用快充时电量由10%充至80%需45分钟。

　　当然，奔驰也绝非仅仅把GLA粗制滥造成电动版就了事，EQA身上也有不少用心的科技，例如官方成为ECO Assist系统的能量回收方式，它能够根据道路条件、导航数据、前车状态等自动调整能量回收强度，以减低驾驶者使用刹车踏板的频次。另外，在悬挂调教、NVH性能等工程上也有响应强化，可见奔驰也对EQA注入不少心思。

　　至于明显来自GLB车系的EQB，由于原本方正的线条颇为协调舒服，但奔驰了凸显电动化特性，把前脸换成EQ系列风格的黑色封闭式中网和开眼角头灯，小编个人实在不敢恭维。动力上，率先上市的EQB 350 4MATIC最大功率215kw，使用了容量为80千瓦时的电池组，在最新的CLTC工况下该车可以达到500公里的最大续航里程，并在直流快充的状态下，从10%到80%的电量需45分钟。

　　对于EQA和EQB，目前官方释出的资料有限，并且尚未有新车试驾活动， 关于它们的体验仍属于纸上谈兵阶段，有兴趣的朋友敬请留意太平洋汽车网的最新试车报告。

　　作为“硬菜”的大型电动汽车平台EVA（全名Electric Vehicle Architecture），未来将于德国、中国、美国生产，第一款车型就是EQ系列中的S级——EQS，此车在上海车展也已经与大家见面。不久后还会有EQS SUV、EQE、EQE SUV，从“S”和“E”不难看出，它们皆为大中型以上级别的车型，官方数据称它们的WLTP续航都不会低于700km。

　　EVA平台早在2015年甚至更早的时候就开始研发，是基于纯电平台正向研发而来，并非“油改电”，而主要用来展现奔驰最新的豪华科技，以树立业界标杆用的，对标的是Model S/X级别的车型。因此EQS也采用全新的电子电气架构，上百个ECU被精简为5个域控制器：动力总成域控制器、自动驾驶域控制器、座舱域控制器、车身域控制器、通信域控制器，它们形成了硬件层-基础软件层-功能软件层的分层架构。

　　值得留意的是，得益于全新研发的电动平台，EQS的电驱动系统采用了800V的电压平台，这意味着更低的发热、更高的效率，最重要的是，充电速度比现有车型快一倍。此外，EQS还采用了2挡变速箱和SiC碳化硅逆变器，前者兼顾低速时的加速和高速时的能耗，后者则有更高的转换效率。

　　动力方面，奔驰EQS将推出EQS 450、EQS 580两款车型，最大功率245kW（333马力）—385kW（523马力），EQS 450+的峰值扭矩为568Nm，EQS 580 4MATIC+的峰值扭矩为855Nm。

　　对于普罗大众来讲，对于智能汽车最直观的感受或者不在一堆数据术语里，而是坐上车被屏幕围绕起来的科技氛围。EQS最大的亮点之一就是夸张的MBUX Hyperscreen系统，贯穿式OLED大屏由非规则的曲面玻璃打造，集成了三块显示屏；此外，该系统拥有8核CPU、24GB内存、46.6GB/s带宽的硬件，常用功能无需滚屏和翻页就可以操作。

　　据海外媒体报道，奔驰纯电轿车EQE将于今年9月举行的慕尼黑车展全球首发，随后2022年夏季开始在德国和中国同时生产，并交付客户，未来更有AMG版高性能车型推出。

　　按照奔驰的计划，MMA平台（Mercedes-Benz Modular Architecture）将于2025年推向市场，这将是奔驰未来极为重要的紧凑级与中型车纯电平台，毕竟覆盖了20-40万左右走量的车型，意味着下一代A级、GLA、CLA、GLB等车型都会基于MMA平台打造，值得一提的是，C级电动轿车也会在这个平台上开发。

　　尽管MMA平台的设计理念是“电动优先”，但奔驰并不会激进到在这个级别中彻底放弃内燃机，因此MMA平台也可根据消费者的需求，装备小型内燃机。基于这个需求，奔驰正在研发M252混合动力发动机，它专门针对混合动力应用进行了优化，未来这款M252发动机将在中德两国同时生产，届时，吉利集团旗下所有品牌（沃尔沃、领克、吉利等）也会受惠。

　　技术上，MMA平台有不少核心科技都来自高阶的EVA平台，其中包括800V系统，带来超短的充电时间以及SiC功率电子器件确保高效率（更少的热损失 - 更低的功耗）、降低功耗的永磁同步电机，可在后桥上安装2速变速箱，以在更高的速度下降低功耗。

　　车机方面，奔驰会与Nvidia协同开发下一代车载智能系统MB.OS，这套系统可以集中管理驱动系统、自动驾驶、资讯娱乐、车身控制、通讯系统等五大车上系统。正式版本预计将在2024年正式推出。

　　电芯供应层面上，奔驰入股了中国的电池厂商孚能（FARASIS），这不仅有利于奔驰获得稳定的电池产能，还让奔驰能够深入参与电池研发当中。除此之外，奔驰还投资了电池材料厂商SILA，并正在尝试采用SILA公司提供的硅电极，正极材料则是比较常规的高镍材料。

奔驰计划到了2030年，电动车型在新车销量中占到一半以上份额，2030 年奔驰旗下的传统内燃机车型的数量将减少 70%，2039 年左右会禁售内燃机。

老对手宝马早在2013年就推出了i3和i8，前者为五门掀背车，拥有炭纤维车身、对开式车门和未来感十足的车厢；后者为1.5T三缸机的混合动力超跑，售价接近200万元五人民币。以上皆为实验性质极为浓厚的作品，在当年看来，激进程度之高令人恍如回到班戈年代。不过在那个电动车尚未成为时代大潮的车坛，高昂的售价和前卫的理念使得量两者叫好不叫座，当然，那时候的传统豪华车厂也不着急。

　　时间一晃来到2020年代，为应对电动化趋势，宝马先祭出iX3来撑场——显然这也是一款“油改电”的作品，宝马的重心明显不在与此，很快就推出iX和i4来加入电动大战。特别是iX，其高配的xDrive 50车型最大功率384kW，WLTP工况下的最大续航里程为630km，无论是外形内饰风格还是智能化程度都大有革命之意，不过目前它们仍未上市，详细体验无从谈起。

　　按照宝马的规划，2025年集团纯电动车销量将为2020年的10倍以上。至2025年年底，宝马集团预计将完成全球第200万辆纯电动车的交付。iX、i4能否成为宝马电气化翻身之作？还待时间检验。

比起奔驰完整的未来规划和宝马令人眼前一亮的作品，奥迪在电动化进程上似乎更加暗淡。旗下电动SUV e-tron曾被奥迪给予厚望，54.68-64.88万的售价与EQC相仿，但在今年4月仅售出27辆， 不过在海外市场上，e-tron就相当受追捧了，在2020年 更问鼎欧洲最畅销电动SUV，形成鲜明对比。

　　在今年上海车展上，e-tron GT和奥迪A6 e-tron，两者在颜值上着实令人动心，而最高性能的RS e-tron GT更拥有440kW（598PS）的输出，峰值扭矩830N·m，0-100km/h加速仅为3.3s。目前在海外已经开售，起售价为9.98万欧元(约合人民币77.73万元)，但国内方面，暂时还没有具体的时间表释出，面对瞬息万变的车坛，小编真不希望如此高颜值的奥迪车被冷落。

　　在去年的线上举行了投资者及分析师会议上，“节省成本和增加收入”成为会议的关键词之一，奔驰要在 2025 年前削减 20% 的运营成本，但在电动化领域，奔驰却会不断对研发投入加码。戴姆勒股份公司董事会主席康松林更说到，“向电动化转型的过程很痛苦，但想要在竞争中继续取得成功，我们必须采取相应的行动，我们必须显著提高我们的财务实力，确保公司顺利度过非常时期。”

　　在今年下半年，EVA平台的其他全新车型将会面世，要等到它们来到中国最快起码要等到2022年，而负责走量的MMA平台需要到2025年才面世，到底百年奔驰能否在未来的电动化大潮中站稳脚跟呢？一切仍是未知之数。

　　（图/文/摄：太平洋汽车网 杨嘉臻）