从通用奥特能纯电平台 看传统车企大象转身

　　【太平洋汽车网 技术频道】交通工具的驱动能源一直是根据技术发展变来变去的，你还别不信，电动车实际上比燃油车出现的还早呢。1886年卡尔本茨搞出了第一辆汽车，但实际上在1834年，美国人托马斯就已经发明了第一辆电动车，但那时的电动车和现在的四驱车没啥区别，电池不能充电，用完就瘫痪，那会儿人们就想，如何才能摆脱里程焦虑呢？燃油车的出现解决了这个问题，无限续杯的汽油彻底解决了这个问题。

　　刚开始大家没人关心油价的问题，1973年开始全球一共经历了4次石油危机，然而日本在上世纪40年代就已经遭遇了石油短缺问题，1947年日本就推出了电动车多摩TAMA采用铅酸电池，这名字口播可能要消音了。多摩TAMA极速35km/h，续航无法破100km，但采用换电技术，堪比如今的老头乐，只怪它生错了时代。然而1945至1951年国际市场铅价格暴涨，翻了整整34倍，日本石油供应在二战之后也开始逐渐恢复，电动车黄了。

多摩TAMA

　　1972年，德国宝马1602e基于当时的2系平台打造，搭载铅酸电池仅有60km的续航里程，甚至不如1947年的多摩TAMA。第二年1973中东石油危机爆发，宝马继续开发了1602e的后续产品LS Electric。1987年搭载钠硫电池的325iX获得历史性突破，续航里程达到150km。

宝马 1620e

宝马 325iX

　　1980年年代末，通用汽车制造了一款名为Sunraycer的太阳能汽车，这款车在1987年以绝对的优势击败所有对手，赢得首届世界太阳能挑战赛冠军。1990年洛杉矶车展上亮相了以此开发而来的Impact概念车，同年7月正式确认了通用汽车量产Impact的意图，也就是后来大名鼎鼎的EV1。

Sunraycer 太阳能汽车

通用 Impact

　　燃油车的称霸即便经历了多次石油危机都难以被撼动， 1990年，IPCC联合国气候变化专门委员会在联合国大会发布气候报告，开始评估温室气体和全球变暖的趋势，建议人类减少化石燃料的使用。报告一出全球震惊，你以为新能源的时代要来了？第二天大家还是各干各的，赚钱嘛不磕碜。

1990 IPCC 气候报告

　　收购了多摩TAMA的日产汽车，在1996年推出了世界第一款使用圆柱体锂离子电池的纯电动汽车Prairie Joy，作为日本科考队官方用车，6年没有任何故障，没有噪音没有污染，被科学家用来近距离观察野生动物，最高时速120km/h，续航超200km。然而销量？算了根本没有销量。

日产多摩Prairie Joy EV

　　宝马远在我们熟知的i3和i8之前就开始了电动技术积累，1991年宝马推出了i3的前身E1，续航达到200km，极速达到120km/h。之后2011年宝马推出全新子品牌“i”之后，2013年量产了i3和i8，在杰瑞米·克拉克森口中我们听到了那句熟悉的“This is the future”。

宝马 i8 

宝马 i3

　　90年代美国陷入经济衰退，经济低迷时期不光危及了EV1这样的创新项目，对通用公司本身来说也是一个挑战。一直到1996年，第一辆EV1才正式下线，史泰龙为其站台，首支电视广告花费了150万美元的制作成本，这支广告甚至在1997年获得艾美奖提名。

通用 EV1

　　1996年到1999年通用汽车共生产了大约1100辆EV1，1999年之后的EV1改用镍氢电池，续航里程达到160英里，相当于超过250公里，但每块电池价格高达1万美元，而当时的美国市场油价不到每加仑1美元，1加仑约等于4.5升。在大排量横行的美国，EV1也黄了，1999年，通用汽车制造了最后一辆EV1。到2003年，最后一批剩余的EV1租约到期。

　　这些2000年以前的远古时代电动车故事说明了啥？说明电动车从来都不是个新鲜玩意儿，别再提那些什么弯道超车的话术，人家所有的车道上都有车开着呢，而且都开了好几十年了。丰田在中国市场缓慢的电动车发展在如今的媒体口中成为一个大大的“笑柄”，纷纷鼓吹丰田电气化进程落后，以此来证明我们的新势力是如何的超前。1993年丰田发起G21项目，到1997年普锐斯上市，再到2022年丰田旗下混合动力汽车全球累计销量超过1500万辆。在千禧年以来，丰田几乎就是环保的代名词。

初代 Toyota Prius

第二代 Toyota Prius

　　在中国市场，新能源汽车发展初期，只有丰田在混合动力领域有拿得出手的成熟方案，丰田的混动技术形成的技术壁垒让中国品牌只能干着急，直到丰田混动系统的核心专利行星齿轮在2023年即将到期，才开始“大发慈悲”的向自主品牌转让相关技术，吉利、广汽都获得了THS相关混动技术。吉利的雷神DHT超级混动中大量采用了行星齿轮的相关技术，还推出了类似的CHS技术，广汽的GS8更是直接采用了THS混动系统。

丰田行星齿轮技术

特斯拉 Roadster

　　2009年特斯拉的第一款Roadster还面临难产，公司持续亏损无人看好，日产这个时候又来了，推出了日后全球销量超过40万台0自燃事故的传奇车型，日产聆风leaf。搭载的永磁同步电机获得当年的沃德十佳发动机，最终攒下了210亿公里里程没有一起电池重大事故的佳话。2018、19年我在日本旅行的时候，每次都能够在电视机上找到日产leaf的电视广告，不俗的续航以及储能反向为住宅供电也是一个亮点，看着满大街跑着的普锐斯和聆风，当时我就对于国内刚起步的新能源产业感到深深的忧虑。

初代 日产 LEAF

　　如今新能源这条赛道已经变得格外拥挤，我那点忧虑算个啥。谈论起历史，通用说从EV1开始我积累了25年，宝马说我实打实整了45年，日产说都让开我奋斗了75年了。如今许多文章都会说，传统厂商干新能源产业是大象转身、大船难掉头，包括了本文标题，回头看看历史并不完全是那么回事。

大众 iD.系列

　　造成这种错觉的原因是什么？从表面来看，现在造车造电动车的门槛极低，早些年还有苹果、戴森说放弃的，有拜腾这种胎死腹中的，大家都说造车难啊。但现在小米、百度赶鸭子上架只求个快，甚至连创维都量产了，恒大都交付了，交付了有没有人买另说，谁敢说造车难呢？一年出一款算慢的，一个发布会摆个七台八台的才够气派。

集度 ROBO-01

　　再说深层次，满大街的老头乐，国内电动车在行业标准制定方面的缓慢，导致产业野蛮生长，但凡有点良心的汽车厂商只要按照自己公司的常规标准生产，都能超过国标十倍二十倍的。行业标准制定靠什么？得靠真正有公德心有社会责任感的大企业牵头，整个行业一起参与共同制定，才能避免劣币驱逐良币的情况发生。那些恨不得靠回收废电池组装交付的品牌可不管这些，标准越低跑得就越快，不用开发加快生产急速交付，跑步入场圈钱更重要。

恒驰5