混动才是最优解？传祺「钜浪混动」模块化架构解析

　　【太平洋汽车网 技术频道】当成都车展没有按下暂停键之前，展馆内的纯电车型再次迎来「狂欢」，而那些在成都限电下的纯电网约车，却只能通宵排队充电，这不得不让我们有所思考，纯电是不是当下的最优解？即使是在拥有多样化路线的混动领域，增程技术再次遭到炮轰，而什么样的混动才是中国用户最需要的混动？广汽传祺「钜浪混动」模块化架构，似乎找到了答案！

　　从目前的混动技术来看，要想使用单一的路线去满足所有的车型需求，对于电机等部件的要求会非常高，多种路线相搭配，才能做到相辅相成的效果。

　　因此钜浪混动架构采用了平台化、模块化的设计，该架构由混动发动机（E）、机电耦合系统（M）和动力电池（B）三大部分构成，对于不同的车型具有很好的兼容性，适配所有HEV、PHEV和REEV等XEV车型。

　　混动专用发动机

　　先从混动专用发动机说起，由于电驱部分的加入，不需要发动机在较宽的范围内工作，只需要工作在更窄的最佳区域，同时强化发动机在极小范围内的最佳工作效率，甚至是某一特定的区域，通过电机去适应不同的使用工况。

　　混动发动机包括1.5ATK、1.5TM、2.0TM、2.0ATK等多款发动机，其中2.0ATK发动机最大功率103kW，峰值扭矩180N·m，采用了阿特金森循环、15.6超高压缩比以及低温冷却外部EGR等技术，使其量产热效率高达42.1%，最新认证的热效率更是达到了44.14%。

　　即使是在混动时代，发动机的研发仍然需要进步，因为发动机对于油耗的影响起到关键作用，只有发动机热效率的不断提升，才能带来更好的油耗表现。

　　机电耦合系统

　　广汽的机电耦合系统同样拥有多样化的布局，包括单电机Px、单挡串并联、多挡串并联以及功率分流等模式。其中GMC 2.0串并联混动技术采用P1+2AT+P3的混动架构，同时将传动变速机构、双电机和电控系统进行了高度集成。

　　相比于第一代GMC机电耦合系统，GMC 2.0全新设计了液压系统、驻车系统、冷却润滑系统等，大幅降低了系统成本。同时采用与AT手自一体变速箱相同的两挡变速机构，更好的优化发动机、驱动电机以及发电机的动力分配和能量管理，对发动机热效利用系数达到了95.5%。

　　在实际的体验过程中，影酷混动版升挡的时速大概是在43km/h左右，不过整个换挡过程几乎是无感切换，只能通过能量流的显示察觉。而在车速超过80km/h后，系统则会采用发动机直驱模式，不过此时车内的感受还是比较安静，发动机也并没有特别大的运转噪音。

　　GMC2.0具备有EV驱动、串联増程、并联混动多挡三种工作模式，在电量充足时起步或者低速蠕行均采用纯电驱动；中低速的工况车辆会采用串联増程的模式，让发动机处于最佳的经济区域；而到了高速或者是高负荷的工况，发动机就会介入直驱，输出更为强大的动力。

　　动力电池

　　电池部分同样提供了4种类型可选，包括功率型中的风冷系统和冷媒直冷系统，兼顾型中的插电式和增程式。传祺GMC2.0混动系统采用的是高效冷媒直冷电池，可实现全天候高效高功率，10秒峰值放电功率可达70kW，加上高效的冷媒直冷技术，冷却能耗降低的同时，冷却效率提高了一倍。

　　通过不同EMB架构的组合，衍生出经济适用型单挡系统、动力型功率分流系统、动力节能型多挡系统以及氢混系统。

　　其中影酷混动版、影豹混动版采用的是2.0ATK+GMC2.0混动系统，同时搭载了冷媒直冷电池；全新GS8双擎版采用2.0TM+THS混动系统。

　　从「钜浪混动」的模块化架构可以看到，不同车型的需求不同，同时采用的混动方案也具有针对性。来自丰田的THS混动系统主要是满足大尺寸以及对于动力需求更高的车型，兼顾性能和燃油经济性；自主研发的GMC2.0混动系统则覆盖级别较小的车型，同时能够实现节能省油的目的，同时降低成本。

　　当把混动与纯电之争摆上舞台，纯燃油车就注定会迎来落幕，从HEV/PHEV车型的销量就足以证明，纯燃油车的份额正快速被其它动力系统所取代。

　　首先从能源安全的角度来看，我国大量的原油依赖进口，导致必须发展新能源汽车，并且全球锂矿资源储量，足以支撑电动汽车的发展。不过由于锂电池资源的全球分布不平衡，让混动与纯电之间的长期共存才能形成互补的关系。

　　从用户的角度来看，不同的需求需要不同的车辆类型，在没有家充桩或者良好充电条件的前提下，混动也许才是最符合自身的使用场景。当然一切产品的开发都是用来满足用户，不同用户对于NVH的特性、动力的需求以及喜好不同，动力系统的差异并不是选车的唯一条件。

　　技术方面，混动车型在动力方面的复杂程度远高于纯电汽车，所以将制造混动所应用的技术储备，用来制造纯电动汽车，并不存在技术上的难题。不过纯电动车对于电机的要求太高，在商用车领域还有很长的路要走，混动与纯电长期并存也许才是最佳的解决方案。

　　从混动市场的发展来看，最开始的丰田依靠成本的优势以及专利壁垒，独占鳌头；再到两田技术的并驾齐驱，即使中间会有欧美等技术的加入，似乎并没有形成有利的竞争。

　　而自主品牌也在近两年实现突围，无论是串并联多挡混动系统，还是串联增程混动系统，都逐渐形成自身的竞争能力，迎来新的发展格局。

　　不过我们通过北京航空航天大学交通科学与工程学院教授 徐向阳的报告得知，首先从燃油经济性方面来看，串并联混动系统明显优于串联混动系统，同时在功率需求较大的高速驾驶工况下，串并联混动系统的节油潜力更加显著。

　　同时在城市工况下，A级车无轮搭载的是串并联混动系统还是串联混动系统，两者的燃油差异最小；对于B级车以上车型来说，两者的燃油差异明显增大。其主要原因在于串联混动系统发动机无法直驱，导致能量流动的路线较长，油耗明显提高。

　　在挡位数量方面，增加发动机挡位与增加电机挡位均能提高燃油经济性，其中发动机驱动挡位的增加，对于经济性的提升更大。这也是双电机串并联、多挡化成为发展趋势的原因之一，不过也会导致变速机构的复杂，行驶的平顺性较差以及制造、维护成本的增加。

　　也许在混动构型的方案中，并没有最为完美的选择，即使会在燃油经济性上占优，但是在成本以及动力方面，或许并没有特别大的优势。这也正是「钜浪混动」模块化平台的开发的关键，用不同的技术路线去匹配不同的价格、车型定位，从而达到最佳的市场化。

　　一谈到混动系统，你第一个想到的也许不是广汽传祺「钜浪混动」，但是一个模块化平台，能够满足HEV/PHEV/REEV等车型的需求，在国内乃至全球都为数不多。相信依靠自身10余年的研发历程，以及大量的技术储备，一定会开辟出属于自己的混动时代。

　　（图/文/摄：太平洋汽车网 崖雍）